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Neuer Mercedes-Benz Atego: Star in der City

Stolz trägt der kleinste Mercedes-Lkw den Stern, nun satte 28 Zentimeter groß, auf der Brust. Der neue Atego ist damit selbst im dichten Verkehr der Innenstadt bestens als Mercedes auszumachen. Und stolz darf er auch sein. Schließlich fügt sich sein Design nahtlos in die kraftstrotzende Optik der großen Brüder Actros, Antos und Arocs ein.

Die neue Frontschürze umfasst Frontscheinwerfer, in die nun das Blinklicht und die Tagfahrleuchten (LED optional) integriert sind. Was vorher zerklüftet anmutete, erscheint nun aus einem Guss. Der aerodynamische Feinschliff an der Front trägt sein Scherflein zum geringeren Verbrauch bei. Vor allem aber sind es die beiden neuen Motorenbaureihen OM 934 und 936, die laut Daimler für Bestwerte beim Verbrauch sorgen. Der Vierzylinder OM 934 deckt in vier Stufen Leistungen von 156 bis 231 PS ab. Mit 495 Kilo Trockengewicht soll er sich gerade für Nutzlast-sensible Einsätze empfehlen.

Fünf Prozent weniger Verbrauch

Hohe Zünddrücke von mehr als 200 bar kombiniert mit einer Common-Rail-Einspritzung mit 2.400 bar Arbeitsdruck sollen allein motorseitig zwei Prozent Minderverbrauch gegenüber den Euro-5-Triebwerken möglich machen. Mit Hilfe aller Maßnahmen am Fahrzeug soll am Ende ein insgesamt fünf Prozent geringerer Verbrauch gegenüber den Vorgängermodellen resultieren. Überhaupt ist die Technik des neuen Atego etwas für Feinschmecker.

Während sich der Flottenbetreiber über den genügsameren Dieselkonsum freut, findet der Fahrer im Stop-and-go-Verkehr an den durchzugsstarken Motoren Gefallen. Die einzelnen Leistungsstufen erreichen das maximale Drehmoment jeweils über den Fahrbereich von 1.200 bis 1.600 Touren. Darüber stehen immer noch 90 Prozent davon zur Verfügung. Damit reicht der Vierzylinder in die Leistungswerte des einstigen Sechszylinderangebots der Baureihe 900 hinein.

Die Reihensechser OM 936 (Trockengewicht 650 Kilo) mit 238 bis 299 PS kommen schon in Actros, Antos und Arocs zum Einsatz. Der Doppelnockenwellen-Motor soll bei mittelschweren bis anspruchsvollen Distributionsaufgaben einschließlich Hängereinsatz zum Zuge kommen.

Wartungsintervalle bei bis zu 120.000 Kilometer

Die Abgasnachbehandlung mit Oxikat, geschlossenem Partikelfilter, Adblue-Einspritzung und SCR-Kat versteckt sich seitlich am Rahmen in einer Box. Durch die schon motorseitig niedrigeren Emissionen und das intelligente Abgasnachbehandlungs-Management soll auch der Adblue-Verbrauch sinken – auf 2 bis 2,5 Prozent vom Dieselverbrauch. Der Partikelfilter regeneriert sich durch die Einspritzung von Kraftstoff in den Oxi-Kat. Eine vom Fahrer erzwungene Filterregeneration soll nahezu ausgeschlossen sein.Apropos Servicefreundlichkeit: Die Wartungsintervalle liegen in Verbindung mit dem neuen Wartungsrechner bei bis zu 120.000 Kilometern, ein Plus von 20 Prozent. Noch ein Plus für die Kostenrechner im Betrieb.

Besonders stolz sind die Mercedes-Mannen auf die Dekompressionsbremse. Bei den Vierzylindern stehen 145 kW oder optional 170 kW Dauerbremsleistung bereit. Die Sechszylinder mobilisieren gar 235 kW. Die aufpreispflichtige Premium-Variante der Motorbremse bringt es hier auf 300 kW. Wer häufig einen Anhänger am Haken hat, kann obendrein einen Permanent-Magnet-Retarder (Voith) ordern, der zusätzlich ein Bremsmoment von 650 Nm erzeugt. Der Vorteil des Systems gegenüber der Motorbremse: Es lässt sich bei niedrigen Drehzahlen effektiv einsetzen und schont Fahrers Gehör.

Getriebe mit vier Fahrprogrammen

Dafür, dass die Kraft des Motors auch auf die Straße kommt, sorgt das automatisierte Power­Shift-3-Getriebe mit sechs (bis 175 kW) und acht Gängen, das serienmäßig an Bord ist und künftig die Atego-Lenker gerade im hektischen City-Verkehr entlastet. Das Getriebe ist mit vier Fahrprogrammen ausgestattet. Serienmäßig verfügbar sind der Fahrmodus Economy, ausgerichtet auf frühes Hochschalten und drehzahlarme Fahrweise, sowie der Fahrmodus manuell.

Je nach Einsatz ist der Power-Modus verfügbar, bei dem das Getriebe leistungsorientiert ausgelegt ist und den Motor höher drehen lässt. Hinzu kommt für den Einsatz im Gelände ein Offroad-Programm, bei dem die Gänge bei Steigungsfahrten länger gehalten werden, um Schaltkraftunterbrechungen zu vermeiden. Alle automatisierten Getriebe verfügen über den Freilaufmodus Eco-Roll. Hier lässt sich der Überschussschwung mitnehmen und kraftstoffsparend im Schubbetrieb segeln.

Geschaltet wird im Falle von Powershift ebenfalls ganz wie in den großen Brüdern mit einem Lenkstockhebel. Der Atego-Chauffeur soll sich nicht mehr wie ein Verteiler-Fuhrknecht fühlen, sondern als Profi am Steuer, der seinen Kollegen im Fernverkehr in nichts nachsteht.

Handschalter nur noch optional

Nur noch optional verfügbar ist indes der Handschalter mit sechs und neun Gängen. Auch an dessen Bedienung haben die Ingenieure Hand angelegt. So sitzt der Schalthebel der Seilzugschaltung mit pneumatischer Schaltkraftunterstützung griffgünstig in der Armaturenbrüstung. Für den Kommunaleinsatz gibt es den Neungang-Handschalter ZF 9S 1115 mit Crawler für Langsamstfahrt. Ebenfalls für solch spezielle Aufgaben ist das Automatgetriebe von Allison mit fünf Fahrstufen gedacht. Weiter offeriert Mercedes einen permanenten oder zuschaltbaren Allrad sowie einen Nebenabtrieb bis 600 Newtonmeter.

Der Atego-Fahrer kommt also in vielerlei Hinsicht in den Genuss von Komfortmerkmalen, die bislang nur Actros- und Antos-Chauffeure kannten. Da freut er sich gleich auf den Einstieg ins kernsanierte Fahrerhaus, das in vier Varianten und drei Längen verfügbar ist. Das S-Haus Classic-Space ist in normaler und verlängerter Ausführung zu haben. Hinzu kommt das L-Fahrerhaus als Classic- oder Big-Space mit Hochdach. Eine Konstante ist die Außenbreite. Sie beträgt immer 2,3 Meter. Für die üblichen blau und orange gekleideten Verdächtigen liefert Mercedes auch eine Doppelkabine mit sechs Sitzen. Und mit dem neuen Atego kann man sich sogar auf eine ausgedehnte Tour in die Ferne begeben. Bei Nacht bettet sich der Atego-Fahrer auf einem einteiligen Bett mit Siebenzonen-Kaltschaummatratze. Hinauf zur Kabine geht es flugs über einen Einstieg, bei dem die einzelnen Stufen – sofern überhaupt mehr als eine nötigt ist – wie bei einer Treppe versetzt zueinander angeordnet sind. Oben angekommen, liegt das Multifunktions-Lenkrad gut in der Hand, optional ist es auch griffsympathisch in Leder gekleidet.

Bauliche Maßnahmen gleichen Euro-6-Mehrgewicht aus

Kabine und Antrieb residieren auf dem überarbeiteten Chassis – angefangen bei der neu abgestimmten Vorderachse über die neue Kugelumlauflenkung für mehr Lenkpräzision, der Vierpunkt-Kabinenlagerung mit reduzierter Wank- und Nickneigung bis hin zur veränderten Anlenkung der Hinterachse, hat Mercedes vieles neu gemacht und Komfort und Fahrsicherheit zugleich verbessert. ESP gibt’s obendrein in Serie. Damit nicht genug. Laut Hersteller gleichen diese baulichen Maßnahmen das Mehrgewicht der Euro-6-Abgasreinigung nahezu aus.

Für Einsätze, bei denen jedes Kilo zählt, lässt sich der Atego zudem mit einem 80-Liter-Kunststofftank anstelle des 120-Liter-Reservoirs ausrüsten. Das Leichtbaupaket komplettieren ­Einblatt-Parabelfedern an der Hinterachse, ein gewichtsoptimierter Unterfahrschutz und ­Alufelgen.

15 unterschiedliche Radstände von 3.020 bis 6.260 Millimetern schaffen Platz für unterschiedlichste Aufbauten, viele davon schon ab Werk. Auch eine Sattelzugmaschine wird im Atego-Programm auftauchen. Kurz: Da drückt nicht nur Mercedes’ Kleiner die Brust mit dem Stern raus, auch der Atego-Fahrer beliefert die Shops der Innenstadt mit stolz geschwellter Brust. Zumindest, wenn die ersten Testfahrten die Versprechungen von Daimler bestätigen.

Thomas Rosenberger lastauto omnibus Chefredakteur

Autor

Foto

Daimler

Datum

13. März 2013
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