Euro-6-Motoren von Mercedes 5 Bilder Zoom

Neue Euro-6-Motoren: Mercedes macht's eine Nummer kleiner

Kaum ist der neue Actros da, künden auch schon neue Motoren von weiteren Baureihen. Geboten sind drei neue Hubraumklassen in Euro 6.

Darf es auch etwas weniger sein? 10,6 Liter zum Beispiel bis hin für den Fernverkehr und Bau? Oder 5,1 sowie 7,7 Liter für die mittelschweren bis leichten Kaliber? ­Genau das hält Mercedes nun in Gestalt dreier neuer Aggregate namens OM 470, OM 934 und OM 936 parat. Und zwar von Anfang an gemäß der Abgasstufe Euro 6.

OM 470-Motor bietet maximal 428 PS

Bemerkenswert ist dabei vor allem die stärkste Variante des neuen 10,6-Liter-Motors OM 470. "Zwischen die Medium-Duty-Klasse und den OM 471 platzieren wir den OM 470 mit den Genen des OM 471", skizziert Daimler-Entwicklungschef Georg Weiberg die Universalität dieses neuen Aggregats, das in vier Leistungsstufen von 326 bis 428 PS konzipiert ist. Vor allem in seiner stärksten Variante – 428 PS und 2.100 Nm – sägt der OM 470 unübersehbar am Stuhl der 12,8-Liter-Maschine im Actros. Sie aus dem besonders stückzahlträchtigen Segment zwischen 400 und 440 PS zu verdrängen, dafür bringt der Kleine die besten Anlagen mit. Rund 160 Kilogramm leichter als der OM 471 ist er allemal und dabei kaum schwächer auf der Brust. Im Gegenteil: Was die Leistungsentfaltung angeht, ist er dem großen Bruder sogar zu weiten Teilen überlegen.

Hält der Große das maximale Drehmoment von 2.100 Nm bis hinab auf ungefähr 1.000 bis 1.100 U/min, so kann der Kleine mit ebenfalls 2.100 Nm sogar bis 900 U/min dienen. Den Blick auf die Region um 1.400 U/min geworfen, macht der neue 10,6-Liter-Motor gar 415 Pferdestärken locker, während der 12,8 Liter große OM 471 da nur knapp 405 PS von der Leine lässt. Weiter oben klettert die Leistung beim Kleinen auf
428 PS, während für den Großen schon bei 421 PS Schluss ist.

Auf eines muss der Benjamin allerdings verzichten: Den Top Torque genannten Drehmomentzuschlag im höchsten Gang (200 zusätzliche Nm) gibt es bei ihm nicht. Was wiederum bedeutet, dass der OM 471 dem OM 470 am Berg dann doch wieder solange davonfährt, bis auch er runterschalten muss. Im Hauptfahrbereich sind es 20 bis 30 zusätzliche PS, auf die der Fahrer der 12,8-Liter-Maschine dann zurückgreifen kann – aber eben nur im höchsten Gang.

OM 470 und 471 mit gleicher Common-Rail-Einspritzung

Bei der Technik marschiert der Neue weitgehend im Gleichschritt mit dem OM  471. Zwar langt er bei Bohrung/Hub (125/145 Millimeter) weniger stark zu als das 12,8-Liter-­Aggregat (132/156 Millimeter). Doch schon beim maximalen Einspritzdruck nimmt er die gleichen 2.100 bar her. Natürlich bedient sich der OM 470 der gleichen Common-Rail-Einspritzung mit Druckverstärkung in den Injektoren wie der OM 471. Er verfügt auch über den im Prinzip gleichen asymmetrischen Turbolader, der das Abgas der hinteren drei Zylinder ohne Verluste durch die Abgasrückführung direkt der Turbine zuführt und somit das Ansprechverhalten verbessert. Selbst bei den Wartungsintervallen muss sich der Kleine nicht verstecken: Mit maximal 150.000 Kilometern im Fernverkehr bewegt er sich ein weiteres Mal auf Augenhöhe mit dem OM 471.

Nur bei der Motorbremse kann er dann doch nicht ganz mithalten: Die aufgeladene Dekompressionsbremse schafft zwar beachtliche 340 kW (462 PS) Bremsleistung. Bleibt damit aber doch 60 kW (82 PS) hinter dem zurück, was der große ­Bruder mit seinen maximal 400 kW (544 PS) an Bremsvermögen vorlegt. Doch taugt der OM 470 mit seinem universellen Wesen eben nicht nur für die schwere Klasse, sondern mit einem Leistungsspektrum von 326 bis 428 PS genauso gut für den Bau sowie die Mittelschweren, die Mercedes wahrscheinlich vor der IAA vorstellen wird.

Hubraum beginnt bei 5,1 Liter

Auch noch eine Nummer kleiner steht jetzt bereits die Euro-6-Motorengarde von Mercedes parat. Es bleibt beim Split in Vier- und Sechszylinder. Doch statt 4,2 und 6,4 Liter Hubraum wie zuvor lauten die Hubvolumen nun 5,1 sowie 7,7 Liter. Anstelle von drei beatmen jeweils vier Ventile die Zylinder. Das Leistungsspektrum reicht von 156 bis 354 PS statt von 129 bis 286 PS wie bisher (den 7,2-Liter-Sechszylinder-Sonderfall mal außer Acht gelassen). Euro 6 erreichen die Aggregate ebenfalls per Abgasrückführung, SCR-Technik sowie Partikelfilter und Common-Rail-Einspritzung.

Der Druckaufbau im Einspritzsystem geschieht allerdings nicht zweistufig wie bei den größeren Motoren, sondern einstufig direkt im Rail, wo der Druck dann bis 2.400 bar reicht. Einen besonderen technischen Leckerbissen halten die neuen Medium-Duty-Motoren an anderer Stelle parat: "Verstellbare Nockenwelle" lautet das Schlagwort für einen technischen Kunstgriff, der das Problem mangelnder Motorlast im Verteilerverkehr elegant löst: "Damit stellen wir sicher, dass im schwachlastigen Verteilerverkehr in Innenstädten auch bei tiefsten Außentemperaturen jederzeit eine automatische Regeneration des Partikelfilters möglich ist", sagt Georg Weiberg.

OM  936 besitzt zweiflutige Turbine mit asymmetrischer Aufteilung

Doppelaufladung gibt es bei den jeweils höchsten Leistungsstufen. Eine einflutige Turbine hingegen verwendet Mercedes für den einstufigen Lader des Vierzylinders OM  934. Der Sechszylinder OM  936 wiederum bekommt nach Vorbild der größeren Motoren eine zweiflutige Turbine mit asymmetrischer Aufteilung. Bei den Wartungsintervallen schließen die neuen 900er mit maximal 120.000 Kilometern zwar nicht ganz auf zu den maximal 150.000 Kilometern von OM 470/471, liegen ­damit aber allemal ungefähr 20 Prozent über dem, was bisher bei den 900ern geboten war.

Autor

Foto

Werk

Datum

11. Juni 2012
5 4 3 2 1 0 5 0
Kommentare
Kostenloser Newsletter
Newsletter Small

+++ Tests +++
+++ News +++

Und immer bequem und kostenlos per E-Mail.