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Erster Lkw-Vergleichstest: Das halbe Dutzend

Vor fast 50 Jahren startete lastauto omnibus den ersten Lkw-Vergleichstest. Es war – so viel scheint sicher – eine Weltpremiere.

Es war Mitte der 60er-Jahre, als Chefredakteur Richard Gebauer und sein Mitarbeiter Richard Köbberling sich an das Abenteuer Vergleichstest wagten. Tests mit einzelnen Lastzügen hatte lastauto omnibus zuvor schon lange durchgeführt. In den 50er-Jahren zunächst unter dem Begriff "Im Examen", später als Test. Allerdings liefen die Examen-Fahrten generell über unterschiedliche Strecken. Verbräuche, Fahrleistungen und Antriebstechnik waren mit dieser Methode kaum zu vergleichen.

Teststrecke: Gebauer-Runde ist 800 Kilometer lang

Eine definierte Teststrecke musste her, die ­alle Lkw gleichermaßen zu umrunden hatten. Die Wahl fiel auf einen 800 Kilometer langen Rundkurs durch Deutschland, unterteilt in ­Autobahn und Bundesstraße, in Flach- und Bergland. Die Gebauer-Runde, wie sie die Lkw-Industrie schon kurz danach taufte, war geboren. Vom Autohof in Stuttgart ging es über die B 10 nach Bruchsal, dort weiter über Frankfurt und Kassel bis zur Ausfahrt Hannovrisch-Münden/Werratal. Dann auf die B 80 und B 27 nach Witzenhausen und schließlich zum Tagesziel Wendershausen. Aus diesem kleinen Ort im Werratal stammte Gebauer ursprünglich. Per Lkw-Test konnte er also regelmäßig in seiner alten Heimat vorbeischauen.

Richtung Süden ging es am nächsten Morgen auf der B 27 weiter. Erst im Flachland entlang von Werra und "Zonengrenze" bis nach ­Haunetal, dann weiter über Fulda und durch die Rhön nach Würzburg. Vor allen Dingen in der Rhön mit Steigungen bis 14 Prozent trennte sich in den Folgejahren oft die Spreu vom Weizen. Steckachsen kapitulierten, Motoren liefen heiß.

Weiter nach Süden ging es über die B 19 durch Bad Mergentheim und Künzelsau. Der Rest über Heilbronn und zurück zum Autohof nach Stuttgart war dann dank flacher Topografie und ­Autobahn nur noch Routine.

Im Herbst 1965 wurde es langsam ernst. Für Sommer 1966 war die Veröffentlichung des Vergleichstests geplant. Eingeladen waren alle deutschen Hersteller von Fernverkehrs-Lkw – also sechs Marken. Ausländische Fahrzeugbauer wie Scania, Volvo, DAF oder Berliet spielten auf dem deutschen Markt damals noch keine Rolle.

1960er: Spannende Zeit für Lkw-Technik

Mit Blick auf die Lkw-Technik waren die 60er-­Jahre eine spannende Zeit. Die Umstellung von Vorkammermotoren auf Direkteinspritzung war ein wichtiges Thema, die aufkommenden Gruppengetriebe gleichermaßen.

Die Ausschreibung für den Test bezog sich auf serienmäßige Zweiachs-Motorwagen mit rund 210 PS, mit langem Fahrerhaus und zwei Liegen. 210 PS galten damals als Standard­motorisierung für schwere Lastzüge. Genau vorgeschrieben waren die Reifen (Diagonal-Textilreifen für Motorwagen und Hänger) und ein Gruppengetriebe. Diese damals recht jungen Getriebe verfügten vor dem nicht synchronisierten Sechsganggetriebe über eine ­Vorschaltgruppe, um die Anzahl der Gänge auf zwölf zu verdoppeln. Wechselweises Fahren mit und ohne Vorschaltgruppe sollte klären, ob zwölf Gänge tatsächlich besser sind als sechs. Ohne Vorschaltgruppe trat einzig der Mercedes an. Das hatte seine Ursache in einem Rückzug der Stuttgarter. Gebauer schrieb damals: "In Untertürkheim entschloss man sich nämlich in letzter Minute, die uns Wochen zuvor erteilte feste Zusage mit der unverständlichen Begründung zurückzuziehen, die Teilnahme sei zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht ratsam."

Und weiter: "So schnell streicht lastauto ­omnibus seine Segel nicht. Im Gegenteil. Jetzt hieß unsere Devise – ein Mercedes 1620 muss her, koste es, was es wolle. Und er kam her, wenn auch in letzter Minute, und gerade noch zeitig ­genug, um in der Nacht vor dem Start einen Kraftstoffzähler und einen Tachografen mit Drehzahlaufschrieb einzubauen." Letztlich machte der gemietete und gut ­eingefahrene ­Mercedes 1620 im Test eine ganz gute Figur – einzig die Vorschaltgruppe fehlte.

Große Lkw-Vielfalt

Wie unterschiedlich die Lkw-Technik damals noch daherkam, zeigt ein Blick auf die Fahr­zeuge. Büssing schickte den ­Commodore LU11 mit Unterflurmotor und fest montiertem Fahrerhaus. Ein Kippfahrerhaus ist hier nicht nötig. Henschel trat mit dem HS 16 TL an, der von ­einem 11,0 Liter großen Reihensechszylinder angetrieben wurde. Im Krupp LF960 verrichtete ein knapp zehn Liter großer Krupp-Cummins-V6 den Dienst, der 210 PS erst bei 2.600/min mobilisierte. V8 hieß es hingegen beim Magirus 210 D16 FL. Der luftgekühle Deutz-Motor misst 11,6 Liter. Reihensechszylinder mit 10,3 beziehungsweise 10,8 Litern sorgten im MAN 13.212 und Mercedes LP1620 für den Antrieb. Auf ein kippbares Fahrerhaus musste der Mercedes verzichten. Das kam erst ­einige Jahre später.

Alle Motoren arbeiteten mit Direkteinspritzung, ein Turbomotor war noch nicht dabei, was auch ein Blick auf die bescheidenen maximalen Drehmomente zeigt. Mit 80 mkg (Meter­kilogramm, umgerechnet fast 800 Nm) bei 1.300/min war der Büssing damals der ­kräftigste ­Motor in diesem Vergleich. Auf nur 64 mkg kam der kleine V6 im Krupp. Heutige Motoren für den Fernverkehr erreichen locker die drei- bis vierfachen Drehmomentwerte.

Gemeinsamer Nenner aller Lkw waren die kurzen Achsübersetzungen (6,7 bis 8,5 zu 1), die Gruppengetriebe und die wichtigsten Abmessungen. Auf Tour ging es mit ziemlich genau 38 Tonnen Gesamtgewicht, verteilt auf 16 (Motorwagen) und 22 Tonnen im Dreiachsanhänger.

1.700 Test-Kilometer wurden gefahren

Gebauer und Köbberling hatten sich bei diesem ersten Vergleichstest eine Menge vorgenommen. Es ging nicht nur darum zu ermitteln, ob die Direkteinspritzer nun tatsächlich sparsamer als die Vorkammermotoren waren, es ging nicht nur darum, ob die Vorschaltgruppe Sinn ergibt, es ging auch um die Frage, welches das richtige Tempo auf der Autobahn ist. 70 oder 80 km/h? Die höhere Geschwindigkeit erreichten die damaligen Lkw nämlich erst im Bereich der Nenndrehzahl. Um dies alles auszuprobieren, reichte ein Umlauf über die Gebauer-Runde nicht. Es musste zweimal gefahren werden. Alles in allem ergaben sich so rund 1.700 Kilometer Messstrecke und 35 Stunden Lenkzeit. Knapp 800 bis knapp 900 Liter Diesel flossen pro Lkw durch die Einspritzdüsen, die Durchschnittsgeschwindigkeiten lagen zwischen 48 und 50 km/h.

Nicht überraschend war am Ende, dass die Direkteinspritzer tatsächlich recht sparsam ­liefen. Eine Überraschung aber gab es beim Vergleich der Verbrauchswerte. "Der neue 210-PS-Direkteinspritzer-Motor des Magirus erwies sich auf unserer Tour als sparsamste Maschine und ließ das übrige Teilnehmerfeld klar hinter sich", lautete das Urteil von Gebauer. Immerhin ­begnügte sich der Ulmer mit 45,3 l/100 km und war zugleich kaum langsamer unterwegs als der schnelle, drehmomentstarke Büssing.

Weitere Anmerkungen zum Thema Verbrauch von Richard Gebauer: "Nicht weniger überrascht waren wir vom Krupp LF960. Im starken Feld der 210-PS-Klasse hielt er sich mehr als wacker und verwies so renommierte Marken wie Mercedes, MAN, Büssing und Henschel mit ­einem Verbrauch von 46,5 l/100 km auf die Plätze." Das Mittelfeld beim Verbrauch beginnt beim Mercedes LP1620 mit 48,5 l/100 km, gefolgt vom Henschel mit 49,0 l/100 km.

Große Verbrauchsunterschiede

Auf Platz fünf schließlich stand der Büssing mit 49,7 l/100 km. 4,4 l/100 km trennen also den ersten vom fünften Platz. Selbst bei den damals geringen Dieselpreisen von 50 Pfennig pro Liter ist das eine erschreckend große Differenz, die allerdings der MAN noch einmal vergrößerte.

Dazu Gebauer: "Ein Triebwerk, das unsere Erwartungen nicht zu erfüllen vermochte, war der 212-pferdige MAN-Motor. (...) Er entpuppte sich als Maschine mit dem gesegnetsten Kraftstoffappetit in unserer sechsköpfigen Testwagen­kolonne. (…) Mit 51,1 l/100 km wurden die sechs Zylinder des MAN gefüttert, was einem Mehrverbrauch von fast sechs l/100 km gegenüber dem Magirus entspricht. Ebenso erstaunt wie wir selbst war man auch in München. (...) Und so fuhr man wenige Tage später noch einmal. Mit "unserem" 13.212 und einem zweiten Fahrzeug der gleichen Baureihe und Serie. (...) Die Ergebnisse dieser "privaten" MAN-Tour ­stehen hier nicht zur Debatte. Nur eins: Unser Test-Lkw war ein Ausreißer, ein Versager!"

Sehr detailliert gingen die beiden Redak­teure damals vor, wiesen anhand vieler Messungen nach, dass zwölf Gänge besser als nur sechs sind und dass 70 km/h zwar sparsamer als 80 km/h sind, aber eben nicht immer. Wer schneller in den Berg reingeht, der spart auch Kraftstoff.

Mehr als 30 Seiten Test

Was die beiden zu diesem Thema vor fast 50 Jahren bei ihren Messfahrten ermittelten, ist heute fester Bestandteil von elektronischen Systemen wie beispielsweise dem vorausschauenden Tempomaten. Auch wegen dieser Akribie addierten sich die Testerfahrungen auf mehr als 30 Seiten Berichterstattung in den beiden ­lastauto omnibus-Ausgaben Juni und Juli 1966.

Zum Schluss fassen die beiden Redakteure ihre Ergebnisse zusammen und halten mit ihrer Kritik wahrlich nicht zurück. Hier – aus Platzgründen – nur das Wichtigste.

Zum Büssing: "Untrennbar mit dem Namen Büssing verbunden ist das Unterflurprinzip. (...) Keinerlei Motoreinbauten beengen den Raum zwischen Fahrer und Beifahrer. (...) So fantastisch geräumig es im Büssing-Fahrerhaus ist und so angenehm fest eingebaute Liegen mit Vorhängen sind – das Armaturenbrett erinnert aber an den Führerstand einer alten, ausrangierten Loko­motive anno 1945. Offen verlegt sind auch die elektrischen Strippen unter dem Armaturenbrett." Heftige Kritik handelt sich auch die Gruppenschaltung des Büssing ein, die genau umgekehrt wie üblich schaltet.

Zum Henschel: "Was das Fahrerhaus betrifft, so kann man mit Genugtuung feststellen, dass es nicht nur rein äußerlich anspricht. In vielen Dingen erkennt man ebenfalls recht gute Ansätze. Was fehlt, ist der letzte Schliff. (…) Ein Pluspunkt ist der von keinem anderen Wagen erreichte (leichte) Einstieg. Kritik üben müssen wir aber an der Schaltung des Henschel HS 16 TL. Selbst die Stammbesatzung (Werksfahrer) schaffte nicht immer einen geräuschlosen Gangwechsel. (...) Sauber schaltbar ist das Getriebe nur mit langen Schaltpausen. (...) Die gute Zugkraft des Motors macht man sich mit dieser unbefriedigenden Schaltung wieder halbwegs zunichte."

Krupp-Lkw überraschend sparsam

Zum Krupp: "Mit dem Krupp LF960 hat sich in unserem Kraftstoffverbrauch-Klassement ein Fahrzeug in den Vordergrund geschoben, dem wir bei allem Wohlwollen nicht mehr als einen Platz im Mittelfeld zugetraut hätten. Aber mit seinem zweiten Rang hat dieser 210-PS-Lkw zugleich Pessimisten veranlasst, ihre Meinung über den schnelllaufenden Viertaktdiesel zu ­ändern. (...) Kennzeichnend für das Krupp-Fahrerhaus sind weiche, runde Formen und eine verhältnismäßig hohe Gürtellinie mit einer optisch zu niedrigen Verglasung. (...) Der Motor ragt noch weit ins Fahrerhaus und der von ihm beanspruchte Platz geht den Wageninsassen und an Raumkomfort verloren. (...) Mit der Schaltung waren wir sofort vertraut. (...) Eine wertvolle ­Gedankenstütze bietet man dem Fahrer mit ­einer Kontrollleuchte für die Schaltgruppe. Zufrieden waren wir mit den Fahr- und Federungseigenschaften des Krupp."

Zum Magirus: "Der Magirus 210 D16 FL sorgte mit seinem niedrigen Verbrauch für eine Überraschung. (...) Das Ergebnis wiegt umso mehr, wenn man berücksichtigt, dass Magirus die Umstellung auf Direkteinspritzung erst im vergangenen Jahr eingeleitet hat. (...) Es ist erstaunlich, welche Laufkultur man dem Deutz-Motor anerzogen hat. Eine Unterhaltung des Fahrers mit seiner Begleitung ist ohne besonderen Stimmaufwand möglich. (...) Mit langen, weichen Blattfedern an der Vorderachse und einem Stabilisator hinten sind beim Magirus günstige Voraussetzungen für gute Fahr- und Federungseigenschaften erfüllt. (...) Es ist erstaunlich, wie flott man heute mit Lastwagen dieser großen Klasse durch die Lande fahren kann."

MAN mit bestem Zugkraftverhalten

Zum MAN: "Nicht so gut wie erwartet, hat der MAN in unserer Verbrauchswertung abgeschnitten. Zugkraftverhalten und Durchzugsfähigkeit am Berg waren dagegen unerreicht und beispielhaft. Einen guten Ruf hat der nach dem HM-Verfahren arbeitende Einspritzermotor auch hinsichtlich seiner Laufruhe und weicher Verbrennung. (...) Im Vergleich zu früher gefahrenen Fahrzeugen riss uns der MAN aber auch nicht gerade zu Beifallsstürmen hin. Der Lkw war nicht mehr der neueste. (...) Mit 60 Grad Neigung beim Fahrerhaus-Kippen gelingt es MAN, ihren Motor so frei zu präsentieren wie in keinem anderen Lkw. (...) Mit der Kippkabine kam bei der MAN die Lenkradschaltung. Sie funk­tioniert aber nicht besser oder leichter als der frühere Schaltknüppel. (...) Wie bei Krupp, so wirkt die Frontscheibe bei MAN wie ein Sehspalt."

Zum Mercedes: "Mit dem LP1620 ist Mercedes ein bemerkenswerter Einbruch in den Markt mit Fernverkehrs-Lkw gelungen. (...) Gegenüber anderen, zum Teil seit vielen Jahren erfolgreich produzierten Direkteinspritzer­einheiten des Wettbewerbs darf man vom neuen OM 346 aber keine nennenswerte Senkung des Verbrauchs erwarten. (...) Das Fahrerhaus, mit dem der LP1620 geboren wurde, war ein ­abgehacktes Fernfahrerhaus, das schnell verlängert werden musste. (...) Im Gegensatz zu allen anderen Fabriken (Ausnahme Büssing) bevorzugt Mercedes ein fest aufgesetztes und gefedertes Haus mit klappbarem Einstieg und drei zusätzlichen Öffnungen im Bug. (...) Wir akzeptieren dieses Mercedes-Prinzip, solange es sich um das Einfüllen von Kühlwasser und Motoröl dreht. Wie sieht es aber aus, wenn die Einspritzpumpe reguliert oder das Kraftstoffsystem entlüftet werden muss?".

"Es ist schwer zu sagen", fassen Gebauer und Köbberling am Ende der 31 Seiten zusammen, "welcher der sechs Fernverkehrswagen die ausgewogenste Konstruktion darstellt. Unter Berücksichtigung der örtlichen Werkstattbetreuungsmöglichkeiten zögen wir den Büssing, den Magirus und den Krupp in die enge Wahl. Den Büssing, weil er der ausgeprägteste Fernlaster ist, die beiden anderen Marken, weil mit ihnen nach unseren Testerfahrungen von besonders wirtschaftlichem Fahrzeugeinsatz ausgegangen werden darf.

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Autor

Foto

ETM

Datum

19. August 2014
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