Wenn ein Lkw steht, steht selten nur ein Fahrzeug. Dann wartet eine Baustelle, eine Kühlkette gerät in Gefahr oder ein Händler bekommt seine Ware nicht. Wie Werkstätten und Flottenbetreiber das verhindern, war die Leitfrage beim Symposium „Nfz-Service im Wandel – die Faktoren für effiziente und zuverlässige Flotten“, zu dem WERKSTATT aktuell am 4. November ins Nutzfahrzeugzentrum Mercedes-Benz Trucks Haan von Daimler Truck eingeladen hatte. Die Treiber des Wandels sind vielfältig: Elektro- und bald auch Wasserstoffantriebe, Lkw und Trailer, die längst fahrende Computer sind, neue Vorgaben zur Cybersecurity und ein Fachkräftemangel, der auch vor den Werkstätten nicht haltmacht. In Vorträgen beleuchteten Hersteller, Ausrüster und Dienstleister das Thema aus ihrer Sicht, ein Rundgang mit Live-Demos an Hochvolt- und Wasserstoff-Arbeitsplätzen zeigte die Praxis. Und in der Paneldiskussion „Maximale Uptime: Was muss eine Werkstatt dafür leisten?“ kamen diejenigen zu Wort, um die es am Ende geht: die Flottenbetreiber.
Predictive Maintenance und Telematik: Proaktiver Service verhindert Standtage
Wie diese den Service im Alltag erleben, diskutierten Melanie Niethammer (STI Freight Management), Christian Griffel (nass-Transporte) und Christopher Reinartz (Herbert Heldt KG) mit Moderator Thomas Rosenberger auf dem Podium. Einig waren sich alle drei, dass jeder Ausfall sofort Geld kostet. Griffels Unternehmen liefert Module für Fertighäuser auf eng getaktete Baustellen, und wenn dort Monteure und Kran warten, gilt für ihn: „Was ich montags verliere, hole ich bis Ende der Woche nicht mehr rein.“ Bei STI, das unter anderem temperaturgeführt für McDonald’s fährt, steht die Kühlkette an erster Stelle. Meldet ein Trailer einen Fehler, wird zuerst per Ferndiagnose geprüft und gemeinsam mit dem Service-Partner entschieden, ob die Ware umgeladen werden muss. Niethammer beschrieb den Wandel der letzten Jahre als Schritt vom reaktiven zum proaktiven Service. Dank Predictive Maintenance werden aus ungeplanten Reparaturen geplante, und das Servicemobil kommt im besten Fall sogar dorthin, wo die Fahrer ohnehin Pause machen. „Dadurch haben wir in solchen Fällen überhaupt keinen Ausfall mehr.“ Denn klar sei: Jeder Standtag kostet Geld. Serviceverträge sorgen bei allen dreien für Kostensicherheit und Planbarkeit.
Erwartungen der Speditionen an Werkstatt-Partner: Vertrauen und Kommunikation
Beim Blick auf die Partner zeigte sich, dass es nicht nur um Technik geht. Griffel lobte, dass bei einem Problem mit einer weggefallenen Fleetboard-Funktion „kein Arbeitskreis gegründet“ wurde, sondern die Lösung schon am nächsten Tag da war. Reinartz will vor allem eines: „Mich interessiert das Ergebnis.“ Zugleich bereitet ihm eine Entwicklung Sorgen: „Wir bewegen uns so schnell in eine Zeit, in der ich meinen Ansprechpartner manchmal gar nicht mehr kenne. Das finde ich traurig.“ Den idealen Service-Partner beschrieb Griffel in drei Worten: „Ehrlich, vertrauenswürdig, partnerschaftlich.“ Niethammer ergänzte: „Verlässliche Aussagen!“ Ist von vornherein klar, dass die Reparatur einen Tag dauert, lässt sich das eintakten. Schwierig werde es, wenn der Lkw ohne vorherige Information drei Tage länger als gedacht festsitzt.
Mercedes-Benz Uptime bei Daimler Truck: Telematik-Daten brauchen Handlungsempfehlungen
Welcher Weg tatsächlich bis zur Predictive Maintenance hinter Werkstätten und Herstellern liegt, skizzierte Roland Kampshoff von Daimler Truck. Dazu erinnerte er an die Telefonzelle am Straßenrand. 20 Pfennig mussten reichen, um dem Chef auf die Schnelle das Problem zu schildern – bloß keine zweite Münze verschwenden. Heute liefert die Telematik schon unglaublich viele Daten in kürzester Zeit, ganz ohne Groschen in der Telefonzelle. Mehr als 100.000 Fahrzeuge seien heute mit Mercedes-Benz Uptime online. Daten allein reichen aber nicht. Auch dazu wusste Kampshoff das richtige Bild zu zeichnen: Der reguläre Fahrer erkrankt, die Ersatzfahrer ignorieren sämtliche Meldungen zu verschlissenen Bremsen und machen letztlich alles nur schlimmer. Am Ende strandet der reguläre Fahrer mit verschweißter Bremse. Abschleppen statt Service und Tausende Euro Schaden. „Die Daten waren da. Was gefehlt hat, war die Handlungsempfehlung.“
Starterbatterie-Diagnose und Batteriemanagement bei Winkler Nutzfahrzeuge
Oft sind es banale Ursachen, die Fahrzeuge stilllegen, wie Steffen Zehl von Winkler in seinem Vortrag erklärte. Als Beispiel ging er dazu auf die Starterbatterie ein: Montagmorgen, die Tour ist geplant, der Lkw springt nicht an. Laut Zehl liegt das oft an einer falsch gewählten oder falsch eingebauten Batterie. Mikrowelle, Zusatzbeleuchtung, Kurzstrecken und lange Standzeiten belasten sie stärker als früher. Drei Dinge müssen deshalb zusammenpassen: die richtige Technologie für das Einsatzprofil, also etwa Standard, EFB oder AGM, der fachgerechte Einbau und die elektronische Anpassung. Seit etwa zehn Jahren müsse nämlich bei vielen Fahrzeugen das Batteriemanagement nach dem Tausch per Diagnosegerät angepasst werden, was bis heute oft unterbleibt. Und ganz pragmatisch gelte sowieso: Teurer oder stärker sei nicht automatisch richtig.
Lkw-Diagnosesysteme im Vergleich: Bosch, Texa und Jaltest richtig einsetzen
Ähnlich pragmatische Worte wählte sein Kollege Christian Hettich. „Welches Diagnosesystem ist das beste, Bosch, Texa oder Jaltest?“ Diese Frage höre er ständig, eine Rangliste wollte er aber bewusst nicht aufstellen. Alle drei seien leistungsfähig, setzten aber unterschiedliche Schwerpunkte: Bosch lässt sich gut in die übrige Werkstattausrüstung integrieren, Texa punktet bei der Anhängerdiagnose, Jaltest mit flexiblen Abo-Modellen. Entscheidend seien Fuhrpark, Werkstattprozesse und die Mitarbeiter, die täglich damit arbeiten. Eine lange Abdeckungsliste nütze wenig, wenn die nötigen Funktionen fehlen. Winkler starte deshalb mit einer Bedarfsanalyse statt mit einer Vorführung. „Die Frage ist nicht, welches System das beste ist, sondern welches am besten zu uns passt.“
Nutzfahrzeug-Reifen und Rollwiderstand: Pneuhage über Kostenpotenziale im Fuhrpark
Auch die Reifen sind im Flottengeschäft ein enorm wichtiges Thema. Viele Flotten seien in den letzten Jahren auf günstigere Reifen umgestiegen. Alessandro Fante von Pneuhage hält das oft für eine Milchmädchenrechnung: Schlechtere Rollwiderstandslabel kosten über den Kraftstoff mehr, als der Kauf einspart. Den größten Hebel habe der Trailer, ideal sei die Umstellung aller Achsen. Kunden, die konsequent gewechselt haben, sparten nach seinen Angaben 70.000 bis 100.000 Euro. Pneuhage setzt im Betrieb auf mobilen Service, 70 Prozent der Arbeiten erledigen die 44 eigenen Servicefahrzeuge direkt beim Kunden. „Es muss nicht das Teuerste sein, sondern das, was am besten zum Fuhrpark passt“, schloss Fante und reihte sich dabei auch in die Einschätzung der beiden Winkler-Kollegen mit ein.
E-Lkw eActros 600 und Wasserstoffantriebe: Hochvolt-Schulung für Werkstätten
Tino Schulz von Daimler Truck hatte in seinem Vortrag wiederum das Gesamtfahrzeug, ganz besonders den E-Lkw, im Fokus. Er hatte die ersten eActros 600 in den Werkstätten begleitet. Die Mechaniker, so führte Schulz aus, kennen den Diesel seit der Berufsschule, doch mit dem E-Lkw gehe es von 24 auf 800 Volt. Das sorge zunächst für Skepsis, die sich mit Schulung und dem Wissen um die Eigensicherheit der Fahrzeuge abbauen lässt. Neue Technik verlangt schlicht auch neue Kompetenzen. Daimler Truck arbeitet mit klaren Qualifikationsstufen bis zur verantwortlichen Elektrofachkraft, denn „nicht jeder darf bei uns alles“. Ist das Hochvoltsystem betroffen, schaltet eine Fachkraft per Diagnose frei, und jeder Mitarbeiter sichert die Anlage mit seinem persönlichen Vorhängeschloss. Auch beim Thema Brennstoffzellen-Lkw mache sich der Standort Haan verdient. Hier kommt neben der Hochvolt-Thematik noch die Gefahr durch tiefkalten Wasserstoff mit minus 250 Grad Celsius hinzu, der über den Umweg durch die Brennstoffzelle zum Fahrstrom wird. Sein Fazit: „Die Elektromobilität macht unseren Werkstattalltag nicht automatisch komplizierter. Sie macht ihn nur anders.“
Fahrerassistenzsysteme testen: MAHA Prüfstände und Roboter MAIA mit KI
Doch auch abseits des Antriebs werden Lkw immer komplexer. Diese Komplexität sollte jedoch auch bei Prüfungen bedacht werden, wie Manuel Scharfenberger von MAHA ausführte. Bremsen werden in der HU nach ihrer Wirkung geprüft, Assistenzsysteme dagegen nur über einzelne Sensoren. Scharfenberger stellte einen Prüfstand vor, der die Straße simuliert und das Zusammenspiel von Kamera und Radar testet, ganz ohne Diagnoseverbindung. Selbst eine Notbremsung aus 120 km/h sei darauf möglich. Noch kann MAHA dort nur Pkw prüfen. Eine Lkw-Variante sei aber in Arbeit. Zusätzliche Arbeitserleichterung verspricht der Assistenzroboter MAIA – das AI im Namen steht für künstliche Intelligenz. MAIA fährt selbstständig um das Fahrzeug und übernimmt Dokumentation, 3D-Scans und KI-gestützte Schadenerkennung. Scharfenberger stellte aber klar: Er soll Fachkräfte nicht ersetzen, sondern ihnen die Arbeiten abnehmen, die keiner gerne machen will.
Trailer-Telematik und geführte Diagnose: Schmitz Cargobull setzt auf KI-Assistenten
Dr. Cafer Ince vom Trailer-Hersteller Schmitz Cargobull schloss die Veranstaltung mit einem detaillierten Blick auf die gezogenen Einheiten. Eine Kiste auf Rädern ist der Trailer nämlich schon lange nicht mehr. Zahlreiche Komponenten wie Kältemaschine, Bremse, Reifensensoren und Telematik verschiedener Hersteller machen den Auflieger zu einem kleinen Marktplatz unterschiedlicher Systeme. Diese Komplexität soll für Werkstatt und Kunde beherrschbar sein. Schmitz Cargobull setzt dafür auf eigene Software, eine geführte Diagnose für den ganzen Trailer und einen KI-Assistenten für Service-Partner, auch gegen den Fachkräftemangel in der Kältetechnik. Dr. Ince warf überdies provokativ die Frage nach der Genauigkeit und Tiefe der Daten bei der Predictive Maintenance auf. Denn darauf komme es an. Schmitz Cargobull stellt diese Genauigkeit auch mit einer sehr hohen Entwicklungstiefe bis zum Halbleiter sicher. Am Ende gehe es nicht nur darum, rechtzeitig einzugreifen. Wer zu früh tauscht, lasse Geld liegen.
Fazit zum Nfz-Service: Technologie braucht Menschlichkeit im Werkstattalltag
„Wenn ein Lkw steht, steht selten nur ein Fahrzeug“, hieß es zu Beginn. Nach diesem Tag in Haan lässt sich ergänzen: Wenn er rollt, liegt das selten nur an der Technik. Predictive Maintenance, geführte Diagnose und KI-Assistenten machen den Service schneller und planbarer. Ob er am Ende funktioniert, entscheiden aber Menschen: ehrliche Aussagen zur Reparaturdauer, geschulte Mechaniker und Fahrer und ein Ansprechpartner, den man noch kennt. Moderator Thomas Rosenberger brachte es auf den Punkt: Es gilt, aller digitalen Technologie ein Gesicht zu geben.
