Volvo-Trucks-Chef Claes Nilsson Es geht hoch hinaus

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Haben Sie Höhenangst, Herr Nilsson?

Nilsson: Ja, ich fühle mich in einer gewissen Höhe, so wie im Video "The Hook", nicht sehr wohl. Als wir für die Aufnahmen probten, war ich richtig nervös, aber es lief dann sehr gut. Ich konnte mich natürlich auf eine gute Sicherheitsausrüstung verlassen, die im Film nicht zu sehen ist. Aber ich war wirklich dort oben, 25 Meter über der Wasseroberfläche, und musste für ungefähr zwei Stunden bleiben. Der kalte Wind war noch weitaus schlimmer als die Höhe.

Sie haben in einem anderen Film Jean-­Claude Van Damme eingesetzt. Wer hatte die Idee zum ­Video"Epic split"?

Nilsson: Die Idee kam von unserer Agentur. Sie hatte von uns den Auftrag, die neue Lkw-Produktpalette einzuführen. Aber das Konzept hinter allen Filmen kam aus unserer Marketing- und Kommunikationsabteilung. Wir haben dafür ­Social Media genutzt, weil wir einen neuen spektakulären Ansatz für die Verbreitung unserer Produkte wählen wollten.

Aber ist das effizientes Marketing? Viele der Nutzer schauen sich das Video wegen Van Damme an und nicht wegen Volvo Trucks.

Nilsson: Die Absicht dieser Videos ist, mit unserer Marke Aufmerksamkeit zu erregen und ein Bewusstsein für sie zu schaffen. Sie haben recht, die Mehrheit der 70 Millionen Clicks auf Youtube kommen von nicht von Besuchern, die einen Lkw kaufen wollen. Aber wir haben ­einen sehr hohen Anteil an Nutzern verzeichnet, die das Video ansahen, um dann auf unsere Homepage zu gehen.

Die Produktpalette ist nun eingeführt und beworben. Nur eines fehlt immer noch: der als besonders effizient angekündigte Antriebsstrang I-Torque für die FH-Baureihe.

Nilsson: Wir arbeiten daran. Für die Markteinführung müssen wir sicherstellen, dass I-Torque die erwarteten Leistungen wirklich erfüllt. Ich kann Ihnen noch kein genaues Datum nennen.

Aber war er nicht schon für vergangenes Jahr versprochen?

Nilsson: Ja, aber es gab Verzögerungen.

I-Torque wird eine zusätzliche Investition für die Flotten bedeuten. Sind die Kunden tatsächlich gewillt, Geld dafür auszugeben?

Nilsson: Wenn es um aufpreispflichtige Ausrüstung geht, so bieten wir beispielsweise heute schon den vorausschauenden Tempomaten I-See und die Standklimaanlage I-Park-Cool an. Es hat sich dabei gezeigt, dass die Kunden bereit sind, für diese zusätz­liche Ausrüstung zu bezahlen.

Wie hat sich der Absatz von Volvo Trucks mit Einführung der neuen Lkw-Baureihen verändert?

Nilsson: In der EU inklusive Schweiz und Norwegen hatten wir vergangenes Jahr einen Marktanteil von 16,3 Prozent. Das ist der höchste Anteil seit fast 20 Jahren. Dramatischer dagegen war es zu Beginn des vergangenen Jahres, als wir bei knapp 14 Prozent lagen. Das war noch vor Einführung von FM, FE und FL. Die vergangenen sechs Monate haben sich für uns wirklich gut entwickelt. Wir nähern uns nun einem Marktanteil von 18 Prozent.

Und in Deutschland?

Nilsson: Deutschland ist ein sehr umkämpfter und schwieriger Markt. Dort liegen wir bei neun Prozent. Wir werden nie der größte Wettbewerber in Deutschland sein, aber wir sind mit der Entwicklung zufrieden.

Die Volvo Gruppe zielt auf einen Marktanteil von 15 Prozent in Deutschland ab – für beide Konzernmarken zusammen, also ­Volvo Trucks und Renault Trucks. Wie groß ist der Anteil von Volvo Trucks daran?

Nilsson: Ich möchte hierzu keine exakte Zahl nennen.

Welche Marktanteile wollen Sie 2014 in Europa erreichen?

Nilsson: Solche Zielvorgaben haben wir nicht. Unsere Prognose für dieses Jahr fällt etwas niedriger aus als im vergangenen Jahr. Wir hatten 2013 ein enormes Hoch im Dezember durch den Run auf Euro-5-Fahrzeuge. Nun rechnen wir im Lkw-Segment über 16 Tonnen mit rund 230.000 Einheiten verglichen mit 240.000 im vergangenen Jahr. Das ist eine stabile Entwicklung.

Arbeiten Sie an einer einheitlichen, international einsetzbaren Aggregate-Plattform?

Nilsson: Ja. Der Prozess hat begonnen. Und manche Modelle der Volvo Gruppe aus unterschiedlichen Märkten basieren schon auf einer gemeinsamen technischen Plattform. Es gibt aber noch viel zu tun, wir gehen Schritt für Schritt. Und wir müssen vorsichtig sein, weil wir einerseits unsere Marken und Produkte klar abgrenzen müssen und auf der anderen Seite eine gemeinsame Technologie anstreben. Ein gutes Beispiel dafür sind die neuen Volvo- und Renault-Trucks-Modelle. Es ist Absicht, dass man die einheitlichen Teile von Antriebsstrang und anderen Technologien der jeweiligen Marken dahinter nicht erkennt. Zwei unterschiedliche Euro-6-Technologien wären wirtschaftlich indes unvernünftig.

Wie sind Ihre Pläne für alternative Antriebe?

Nilsson: In Europa verfügen wir über viel Gas. Und dafür müssen wir unsere Entwicklungen vorantreiben. Wir haben bereits einen Euro-5-Methan-Diesel-Motor im Portfolio und arbeiten an neuen Technologien dafür. Das könnte eine Möglichkeit sein, den großen Anteil an Dieselantrieben in Zukunft zu ersetzen beziehungsweise zu ergänzen.

Also wird es eine Euro-6-Version des Dual-Fuel-Verbrennungsmotors geben?

Nilsson: Ja, wir arbeiten an einer Euro-6-Version dieses Motors. Wir brauchen aber noch etwas Zeit, um die Emissionen des Motors zu prüfen.

Wie groß wird der Anteil der Methan-Diesel-Motoren in Zukunft sein?

Nilsson: Ich kann keine Zahlen für die Gas-Motoren nennen, weil ungewiss ist, wie sich die Gasversorgungs-Infrastruktur entwickelt. Das wird den größten Effekt auf die Kundenakzeptanz haben. Wir erwarten auch eine sehr positive Nachfrage nach LNG-Antrieben (Liquefied Natural Gas).

Wie geht es bei der Hybridisierung weiter?

Nilsson: Wir haben bereits viele Hybridantriebe in Kundenflotten. Aber die Batterien sind immer noch extrem teuer und es ist sehr schwierig für die Besitzer, mit diesen Trucks rentabel zu arbeiten. Deshalb sind wir bei diesen Antrieben nicht allzu optimistisch.

Die Volvo Gruppe schafft 4.000 Arbeitsplätze ab. Wo?

Nilsson: Diese Einsparung ist dem Prozess der Verschlankung der Stabsstellen in der Hauptverwaltung der Volvo Gruppe geschuldet und gleichzeitig eine Rationalisierung in der Produktion. Es wird alle Sparten treffen. Wir wollen damit eine Verbesserung der Effizienz erreichen. Wir sprechen von vier Prozent Einsparung, das heißt 4.000 von insgesamt 110.000 Stellen.