Er läuft und läuft und läuft… Der legendäre Werbeslogan wird demnächst 60 Jahre alt, ist aber so genial, dass er immer noch funktioniert. Selbst wer sich nur ein wenig mit Fahrzeugen beschäftigt, weiß, dass der Spruch für den VW Käfer erfunden wurde. 1968 bewarb man den "Buckelporsche" damit. Aber aus heutiger Sicht würde der Werbeslogan mindestens genauso gut für ein anderes Fahrzeug passen, das wie der VW Käfer sein unverwechselbares Gesicht markanten Rundungen verdankt. Denn der Mercedes-Benz Kurzhauber läuft inzwischen noch viel länger als der Pkw aus dem Wolfsburger Konzern – und er wurde zu einem Erfolgsmodell, das auch in diesen Tagen noch zuhauf anzutreffen ist, speziell in Südamerika, im arabischen Raum sowie in Afrika.
1959 kam der neue Fahrzeugtyp, ursprünglich konzipiert in zwei Varianten als mittelschweres und schweres Baumuster, in Deutschland erstmals auf die Straße. Und die offiziell mit einem L markierten Trucks werden immer noch gebaut, auch wenn das aus nachvollziehbaren Gründen niemand an die große Glocke hängen will: Ausgerechnet im Iran kann man die Kurzhauber vom Band weg als Neufahrzeuge kaufen. Dort, im Mittleren Osten, hat sich der Truck als Zwei- und Dreiachser (offiziell mit 19 und 26 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht) über die Jahre nicht zuletzt bei schweren Einsätzen auf den Ölfeldern eine geradezu legendäre Reputation erarbeitet. Damit dürfte der Mercedes mit den Kulleraugen einen Weltrekord halten: Er wird jetzt seit 67 Jahren zwar mit leichten Modifikationen, aber im Prinzip unverändert gefertigt.
Als die L-Baureihe auf den Markt kam, setzte man die im Konzern übliche Typologie fort. Die Fahrzeuge wurden als L 323, L 328, L 322 und L 327 verkauft. Die Kombinationen 337 und 338 kennzeichneten die schweren Varianten, die mit einer um zwanzig Zentimeter verlängerten Haube und größeren Motoren von den Bändern rollten. Die Ziffern standen als Baumusterbezeichnung für unterschiedliche Gewichtsklassen. Erst in der zweiten, ab 1963 gebauten Generation ("A-Modell"), folgte dem L die bis heute übliche Ziffernkombination, aus der sich das zulässige Gesamtgewicht und die Motorleistung ablesen lassen. So wurde aus dem L 322 ein L 1113.
Technisch unterschied sich die zweite Generation schon bald in einem wichtigen Merkmal von den Vorgängern: Der ursprünglich verbaute Vorkammerdiesel OM 321 wurde ab 1964 vom neuen OM 352 mit Direkteinspritzung abgelöst. Das neue Triebwerk erwies sich schnell als extrem zuverlässig, was viel zur Beliebtheit des Fahrzeugtyps beitrug und seinen Ruf als robustes Arbeitstier festigte. Schon wenig später unterzog Mercedes-Benz den Erfolgstyp einer erneuten Modellpflege. Ab Ende der 1960er-Jahre lief in Wörth das sogenannte B-Modell vom Band, erkennbar an einer veränderten Fahrerhaussilhouette mit einer vergrößerten und höheren Frontscheibe. Übrigens: Was die Position der Scheinwerfer anbelangt, scheint es zahl-reiche Varianten mit fließenden Übergängen zu geben. Nur bei den schweren Baumustern sind die Lichter in der Regel in die Stoßstange integriert.
Große Modellvielfalt vom ersten Tag an
Der Erfolg des Mercedes-Kurzhaubers dürfte zu einem großen Teil auch der von Anfang an verfügbaren Modellvielfalt zu verdanken sein. Fast alle Baumuster – die drei Varianten waren Sattelzugmaschine, Kipper und Pritschen-Fahrgestell – wurden vom ersten Tag an auch als Allradvarianten angeboten. Zudem wurde die Modellpalette schon nach wenigen Jahren mit einem speziellen Mischer-Fahrgestell ergänzt, damals ein ungewöhnliches Angebot.
In Deutschland vollzog sich das Ende des Kurzhaubers in zwei Schritten. Die Groß-serienfertigung wurde nach rund 650.000 gebauten Einheiten 1977 eingestellt (nach anderen Zählungen waren es inklusive CKD-Sätzen sogar mehr als eine Million). Auf Nachfrage war der Lkw allerdings bis 1982 bestellbar, weil bis dahin die Produktion für Feuerwehren und das THW weiterlief. 1996 wurden auf speziellen Kundenwunsch nochmals 60 Einheiten aufgelegt.
Lizenzfertigung in zahlreichen Ländern
Doch damit war die bewegte Geschichte des Kurzhaubers noch lange nicht zu Ende. Denn über die Jahre hatte sich der Mercedes-Benz mit der Stupsnase eine nahezu weltweite Fangemeinde erobert. Das Baumuster wurde – entweder vom Konzern selbst oder als Lizenzfertigung – in zahlreichen Ecken der Welt zusammengeschraubt und zudem für bestimmte Märkte in modifizierter Form angeboten. So gab es eine speziell für Exportmärkte im Nahen Osten und in Afrika gebaute Sattelzugmaschine, die für 38 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegt war. Zumindest stand das als offizieller Wert auf dem Papier, die Praxis schaut in diesen Ländern ja meist ganz anders aus.
Nennenswerte Stückzahlen liefen vor allem in Südamerika und in Südafrika vom Band. Bei Mercedes-Benz do Brasil startete die Serienfertigung des Kurzhaubers 1964, das Unternehmen bediente damit den riesigen brasilianischen Binnenmarkt und exportierte die Fahrzeuge in alle lateinamerikanischen Länder, ehe die Produktion der Fahrzeuge auch in einem Werk in Argentinien aufgenommen wurde. In der Folge avancierte der Typ L zu einem beliebten Baumuster, von dem auch heute noch viele tausend Varianten auf südamerikanischen Straßen unterwegs sind, teilweise auch als Basis für Chassis-Busse. Sogar bis in die USA schaffte es der MB-Leichter. Es gab eine CKD-Montage in South Carolina, in der die aus Brasilien kommenden Komponenten komplettiert wurden. Der L 911 wurde auf dem amerikanischen Markt einige Jahre lang als Verteiler-Lkw respektive City-Laster angeboten.
Große Stückzahlen in Südamerika und Südafrika
In Südamerika wurde der Fahrzeugtyp bis 1991 (Brasilien) beziehungsweise 1997 (Argentinien) gefertigt. Anders verlief die Geschichte in Südafrika, wo der Typ L ab 1962 ebenfalls in Form von vor Ort zusammengeschraubten CKD-Sätzen bei einem in East London ansässigen Unternehmen gebaut wurde. Dort kam der Kurzhauber mit viel local content – also in Südafrika gefertigten Komponenten – auf den Markt. Aufgrund der von den Vereinten Nationen verhängten Sanktionen gegen das Apartheid-Regime steuerte später das Unternehmen Atlantis die Motoren bei, für die es eine Lizenz von Daimler-Benz erhalten hatte (wobei Daimler wiederum eine Beteiligung an Atlantis hielt). Von Südafrika aus – damals mit Abstand die führende Wirtschaftsnation des Kontinents – verbreiteten sich die Kurzhauber in viele Länder der Region.
Weitere Produktionsstätten entstanden in Saudi-Arabien sowie in Nigeria. Die Trucks made in Saudi wurden auf den Ölfeldern der Region zum legendär robusten Vehikel, dem man nachsagte, alle Strapazen klaglos wegzustecken. Lediglich den riesigen indischen Binnenmarkt konnte die L-Baureihe nicht erobern. Den beherrschte der Tata-Konzern, der lange Zeit den in Lizenz gebauten Langhauber – das Vorgängermodell – vertrieb, der noch den Mercedes-Stern auf der mächtigen Nase trug. Beim Design des später entworfenen Tata-Rundhaubers ließen sich die Inder wohl an einigen Stellen von der erfolgreichen L-Baureihe inspirieren, ohne aber das harmonische und gefällige Design des Originals zu erreichen. Dieses Original: Es ist unverwüstlich – und es läuft und läuft und läuft weltweit.
