Ruhezeit, Parkplatz Zoom
Foto: Jan Bergrath

Ruhezeiten im Lkw

Doppelte Verneinung

Das geplante deutsche nationale Verbot zur Verbringung der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit im Lkw könnte bis Sommer in Kraft treten. Möglichweise fällt es zusammen mit einem Urteil des Europäischen Gerichthofs.

Das "blanke Elend" am Wochenende auf den Autobahnraststätten entlang der A 4 , das Polizeihauptkommissar Tom Fiala von der Autobahnpolizei Köln am 6. März bei einer Anhörung im Deutschen Bundestag schildert, sollte bald ein Ende haben. Seit in Belgien der Hauptinspektor Raymond Lausberg erstmalig Unternehmen, deren Fahrer im Rahmen ihrer regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit im Lkw angetroffen werden, mit einem Bußgeld von 1.800 Euro belegt hat, haben sich die Fahrer aus den mittel- und osteuropäischen Ländern (MOE) nun von den Parkplätzen an der E 40 um Lüttich nach Deutschland zurückgezogen, um dort bis zu 45 Stunden lang unter oft unwürdigen Umständen in, vor oder neben ihrem Lkw zu campieren. Für westliche Augen jedenfalls ist das skandalös.


Raststätten an der A 4 überlastet


Allein die Raststätte Aachener Land ist dabei jedes Wochenende auf beiden Seiten zum  Auffanglager geworden. "Statt der zugelassenen 100 Lkw parken auf der Nordseite am Wochenende bis zu 200 Fahrzeuge", so Fiala. Besonders schlimm sei es an den langen Wochenenden wie Ostern, Pfingsten  oder an Weihnachten. Seine Aussagen und die von Udo Skoppek, der die Ansichten der Fahrer vertreten hat, sind im ausführlichen Protokoll nachzulesen.
Bereits im November 2013 habe ich als Co-Autor in dem Film "Das Elend an der Autobahn" der Sendung Westpol geschildert, wie Lausberg in Belgien zunächst auf eigene Faust kontrolliert hat. Ein Jahr später hat Belgien ein eigenes Verbot erlassen. Fiala und seinen Kollegen auf der anderen Seite der Grenze waren dagegen die Hände gebunden. Für viele deutsche Fahrer, die sich bislang über mangelnde Kontrollen deutscher Behörden beschwert haben, ist Lausberg daher so etwas wie ein mutiger Vorreiter, fast ein Held. Über die deutsche Polizei oder das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) wurde dagegen gelästert, Demonstrationen von Lkw-Fahrern um Udo Skoppeck und seine "Actie" forderten konsequentere Kontrollen. Die werden sie nun bekommen.


Verbot in Deutschland wird zum Sommer erwartet

Denn spätestens zum Sommer soll es nun eine Ergänzung im deutschen Fahrpersonalgesetz geben. Sie bezieht sich auf die zugrundeliegenden Artikel 8 Absatz 6 und 8 aus der VO (EG) 561/2006 und damit zum einen auf die klare Regelung zur Reihenfolge der reduzierten und regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit im Lkw innerhalb von zwei Wochen und zum anderen mit der Frage, wo der Fahrer diese Ruhezeiten verbringen darf. Bislang gilt:  "Sofern sich ein Fahrer hierfür entscheidet, können nicht am Standort eingelegte tägliche Ruhezeiten und reduzierte wöchentliche Ruhezeiten im Fahrzeug verbracht werden, sofern das Fahrzeug über geeignete Schlafmöglichkeiten für jeden Fahrer verfügt und nicht fährt." Wenn der Bundesrat am 31. März der Ergänzung zustimmt, und daran gibt es derzeit keine Zweifel, heißt es fortan: "Im Fall von Satz 1 Nummer 1 wird die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit nach Artikel 8 Absatz 6 auch dann nicht eingehalten, wenn diese im Fahrzeug oder an einem Ort ohne geeignete Schlafmöglichkeit verbracht wird."


Ein Wochenende im Lkw wird in Deutschland teuer

Aus dem obigen Protokoll geht hervor, wie intensiv auch um die Frage gestritten wurde, was denn nun eine "geeignete Schlafmöglichkeit" sei. Für Ralph Werner von Verdi in Berlin lässt das Raum für Interpretationen. Sie führen am Ende zurück zum bereits im FERNFAHRER diskutierten Zelt. Diese Fragen werden eines Tages sicher die Gerichte beschäftigen.


Es bedeutet aber vor allem, ein Wochenende im Lkw wird in Deutschland unter Umständen richtig teuer werden. Denn Treffen Polizei oder BAG etwa am Sonntagnachmittag bei einer Kontrolle einen Fahrer an, der dort gerade seiner 45stündige Pause macht, gilt eine neue Zeitrechnung. Hatte er die Woche vorher bereits eine reduzierte Ruhezeit eingelegt, würde er nun, da er ja nicht mehr im Lkw sein darf, ebenfalls nur eine reduzierte Ruhezeit machen. Das aber ist nicht erlaubt. Nach der Ziffer 111 des bestehenden  Bußgeldkataloges zum Fahrpersonalgesetz müsste der Fahrer pro angefangener Stunde der Verkürzung mit 30 Euro rechnen, der Unternehmer mit 90 Euro. Das wären für den Fahrer unter Umständen bei vorsätzlichem Handeln bis zu 1.350 Euro, für den Unternehmer 4.050 Euro. Ohne Vorsatz gäbe es wie bisher 50 Prozent Rabatt. Ob es als Vorsatz zu werten ist, wenn ein Unternehmen seinen Fahrer ab Sommer nach Deutschland schickt, wenn er weiß, dass dort ein neues Verbot gilt, wird ebenfalls noch zu klären sein. In letzter Konsequenz müsste der Fahrer die Fahrt und die Übernachtung im Lkw ablehnen. Ebenso spannend wird der Fall zu bewerten sein, wenn der Unternehmer dem Fahrer Geld für ein Hotel mitgeben sollte, dieser aber lieber auf eigenes Risiko im Lkw bleibt.


Dennoch ist es für mich das große Manko dieser Gesetzesänderung, dass eben bis dato für diesen Fall kein eigenes Bußgeld geschaffen wurde. Denn es trifft gerade die osteuropäischen Fahrer, die mit einem Lohn von rund 1.500 bis 1.800 Euro zu den absoluten Geringverdienern in der Transportbranche gehören. Der Bundestagsabgeordnete Udo Schiefner (SPD), der die Bundesratsinitiative über den Verkehrsausschuss ins Rollen gebracht hat, will allerdings vor allem das monatelange Nomadentum treffen. "Deutsche Fahrer, die etwa 14 Tage unterwegs sind und dabei nach einer langen Pause daheim ihre reduzierte wöchentliche Ruhezeit im Lkw verbringen, werden davon nicht betroffen sein."


Chaos erwartet


Es ist nicht schwer vorauszusehen, dass mit Inkrafttreten der Änderung zunächst das Chaos ausbrechen wird. Denn dann gibt es neben Belgien, Frankreich und den Niederlanden das Verbot nun eben auch im größten Transitland Europas. In der Anhörung hat der Vertreter des Bundesverkehrsministeriums anstelle der nicht anwesenden aber eigentlich zuständigen Staatssekretärin Dorothee Bär angekündigt, dass es seitens des BAG genug Personal für die Kontrollen geben würde. Ein Teil der Mautkontrolleure wird gerade für weitere Aufgaben ausgebildet. Es gibt natürlich weder ausreichende Hotels an den Autobahnen, und auch die von den Kritikern immer befürchteten "Containerdörfer an logistischen Knotenpunkten" wachsen nicht mal eben aus dem Himmel – vor allem, weil derartige Massenunterkünfte nahe der Autobahnen nicht rentabel sind.


Auch ist nicht geklärt, was passiert, wenn die Fahrer ihre Lkw alleine auf einem Parkplatz stehen lassen müssen, wenn gleichzeitig die Kriminalität dort zunimmt. Nur eins ist klar: Es ist nicht ihre Aufgabe, in ihrer Freizeit auf eine Fracht aufzupassen. Einige Unternehmen und so manche Fahrer werden zunächst wahrscheinlich teuer bezahlen müssen, doch dann könnte eintreten, was die EU-Kommission eigentlich mit der Vorschrift immer bezwecken wollte: Dass die Fahrer nach vierzehn Tagen wieder zurück am Standort sind. Klar ist aber auch: So manche Konzepte multinationaler Logistiker werden dann mit den billigen Frachtführern aus Osteuropa nicht mehr funktionieren.


Bevorstehendes Urteil des Europäischen Gerichtshofs

Derzeit läuft alles auf eine "doppelte Verneinung" der langen Ruhezeit im Lkw zu. Denn schon Mitte Februar hatte der Generalwalt des Europäischen Gerichtshofs (EuGH), Evgeni Tanchev, in seinem 17seitigen und absolut lesenswertem Schlussantrag zur Rechtssache C-102/16 (siehe PDF am Ende) zur Frage, ob ein Fahrer seine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Lkw verbringen darf, eindeutig Stellung bezogen. Er schreibt dort: "Nach alledem schlage ich dem Gerichtshof vor, den Artikel 8 Absatz 6 und 8 der Verordnung Nr. 561/2006 dahin auszulegen, dass der Fahrer die in deren Artikel 8 Absatz 6 angesprochenen regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten nicht im Fahrzeug verbringen darf." Diese klare Einschätzung folgte auf eine Klage eines belgischen Unternehmens, das seine Fahrer aus Osteuropa eben dauerhaft im Lkw übernachten ließ, vor dem höchsten belgischen Gericht.


Vorteil für Violeta Bulc

Dieser Schlussantrag ist noch kein Urteil, aber es ist davon auszugehen, dass der EuGH zu einem noch nicht genannten Termin so entscheiden wird. Für die EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc wäre es von großem Vorteil, käme das Urteil just im Zeitraum, wenn sie ihre Straßeninitiative vorstellen will. Es würde ihr dann den mühsamen Weg ersparen, in zwei zerstrittenen Lagern eine reine politische Lösung, wie sie immer wieder gefordert wurde, durchzusetzen. Denn längst fordert eine Allianz derwesteuropäischen Verkehrsminister ein härteres Vorgehen gegen das "Sozialdumping" der Billigflotten aus den mittel- und osteuropäischen Länder (MOE), was diese wiederum unter der Führung Polens als Protektionismus und Angriff auf die Dienstleistungsfreiheit sehen. Mit einem EuGH-Urteil zur passenden Zeit wäre Bulc zumindest in dieser Frage fein raus. Und auch der deutsche Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) muss sich nicht länger meinen Vorwurf gefallen lassen, dass unter seiner Führung niemand die Absicht hat, eine Verordnung umzusetzen.


Ein EuGH-Urteil macht es leicht

Der Schlussantrag gibt vor allem Einblick, was die vorherige EU-Kommission unter Siim Kallas wirklich vorhatte. Sie wollte, ähnlich wie bei der Kabotage, alle drei Möglichkeiten, die Ruhezeiten im Lkw zu verbringen (die tägliche, die reduzierte wöchentliche und die regelmäßige wöchentliche), komplett freigeben. Erst nach harten Verhandlungen mit dem EU-Parlament einigte man sich auf die bekannte schwammige Formulierung.

Wobei diese im Text genannte angebliche „Entscheidungsfreiheit“ des Fahrers keine Bedeutung im juristischen Sinnen hat. Denn es geht um die Sozialvorschriften, und die dienen auch dem öffentlichen Interesse an Verkehrssicherheit; darüber kann der Fahrer also nicht verfügen. Also kann man ihm vorschreiben, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit jedenfalls nicht im Fahrzeug  zu verbringen; zur freien Verfügung steht ihm die Zeit gleichwohl. Die Unternehmen aus Osteuropa jedoch haben diesen Artikel weitestgehend ignoriert, was auch mit zu ihrer marktbeherrschenden Stellung im europäischen Straßengüterverkehr geführt hat. Dieses Missverhältnis wieder in die rechte Bahn zu bringen ist der Ansatz, das monatelange Verbringen der Fahrer im Lkw endlich zu unterbinden.

Immerhin, auch die beiden deutschen Spitzenverbände DSLV und BGL begrüßen grundsätzlich die kommende neue Regelung. Wobei der Verband der Spediteure und Logistiker, der DSLV, sogleich forderte, dass die Fahrer dann zweimal hintereinander eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit nehmen dürfen – um wenigstens im bisherigen Dreiwochenrhythmus zu bleiben, bevor sie wieder in die Heimat fahren. Dazu müsste allerdings der Rhythmus der regelmäßigen und reduzierten wöchenlichen Ruhezeit aus dem Artikel 8 Absatz 6 von der Kommission neu gefasst werden. Da der Fahrer aber während einer reduzierten wöchentlichen Ruhezeit auch das ganze Wochenende im Lkw verweilen darf, bliebe damit der Status Quo erhalten. Nur das monatelange Nomadentum wäre ausgeschlossen. Mich würde es nicht wundern, wenn sich der Westen und der Osten Europas auf diese Lösung politisch einigen. Es würde den Logistikkonzernen und ihren Frachtführern in die Hände spielen. Verdi und ETF sind bereits alarmiert, am 26. April gibt es dazu eine große Demonstration in Brüssel. So einfach also, wie es den Anschein hat, ist dieser eigentlich gute Schritt gegen die Auswüchse des Sozaldumping noch nicht gemacht.

Download
Kostenlos herunterladen Hier finden Sie den Text des EuGH. (PDF)

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Datum

8. März 2017
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Rechtsanwalt Matthias Pfitzenmaier ist Fachanwalt für Verkehrsrecht. Seit 1997 arbeitet er im… Profil anzeigen Frage stellen
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