Warum die Straße elektrifizieren, wo es dieses System seit mehr als 100 Jahren gibt? Es nennt sich auch Eisenbahn! Geht es um den Oberleitungs-Lkw, begegnet man Kommentaren wie diesem immer wieder. eurotransport.de hat die Verantwortlichen bei Siemens Mobility, Wegbereiter der Oberleitungs-Lkw und Technologiepartner hinter den Feldversuchen in Deutschland, mit den gängigen Klischees und den häufigsten Kritikpunkten konfrontiert. Hier ihre Antworten darauf.
Ja, eine Vielzahl von Studien belegen das – zum Beispiel durch den BDI, die Nationale Plattform Zukunft der Mobilität, das Öko- oder das Ifeu-Institut. Betriebswirtschaftlich: 16.000 Euro Kraftstoffersparnis jährlich bei 100.000 km unter der Oberleitung.
Volkswirtschaftlich: Die Kosten pro vermiedene Tonne CO2 liegen bei ca. 450 Euro. Im Vergleich mit den bekannten Alternativen ist der Oberleitungs-Lkw somit am günstigsten. Die Kosten für Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw liegen bei ungefähr dem Dreifachen.
Das ist richtig. Bio-Kraftstoffe (besonders die aus Abfällen) können einen sinnvollen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele leisten. Kritisch ist hier nur die Verfügbarkeit in ausreichendem Umfang.
Die Oberleitung hat sich in unterschiedlichsten Bereichen über viele Jahrzehnte bewährt (in technischer als auch in wirtschaftlicher Hinsicht). Die Oberleitung ist vor allem dort sinnvoll, wo ein genügend großes Verkehrsaufkommen den Aufbau rechtfertigt. Das ist auf den Hauptmagistralen der Autobahnen gegeben, während bei Oberleitungsbussen dies nicht immer der Fall ist. Die operativen Abläufe von Bussen in Städten erlauben zudem auch zunehmend den Einsatz von batterieelektrischen Fahrzeugen, was bei Lkw mit hohen Tagesfahrleistungen nicht möglich ist.
Für das System ist zum Beispiel eine Finanzierung über die Maut möglich, da das Oberleitungssystem ein integraler Bestandteil der Straßeninfrastruktur sein wird. Allgemein muss man festhalten, dass das Oberleitungssystem sowohl volkswirtschaftlich als auch betriebswirtschaftlich die geringsten Kosten hat. Generell ist es wichtig, dass die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene weiter vorangetrieben wird. Da dies auch im Hinblick auf die erwartete deutliche Steigerung des Güterverkehrsaufkommens nie vollständig möglich sein wird, brauchen wir für den schweren Straßengüterverkehr in Ergänzung dazu klimafreundliche Lösungen.
Im Rahmen des „Zukunftsbündnis Schiene“ und des Projektes „Digitale Schiene Deutschland“ arbeitet die gesamte Bahnbranche mit Hochdruck an diesem Thema, was auch durch entsprechend erhöhte Haushaltsmittel unterstützt wird.
Hierzu gilt auch die Antwort aus der vorherigen Frage: Generell ist es wichtig, dass die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene weiter vorangetrieben wird. Da dies auch im Hinblick auf die erwartete deutliche Steigerung des Güterverkehrsaufkommens nie vollständig möglich sein wird, brauchen wir für den schweren Straßengüterverkehr in Ergänzung dazu klimafreundliche Lösungen.
Bei diesen angeblichen zehn Prozent handelt es sich um ein Missverständnis. Diese Prozentzahl basiert darauf, dass die elektrifizierte Strecke in Hessen ca. zehn Prozent der gesamten Route des Lkw ausmacht. Bei einem höheren Anteil der Elektrifizierung wird selbstverständlich auch ein höherer Anteil der Spritkosten eingespart.
Der Nachweis der Wintertauglichkeit wurde in unserem Testbetrieb in Schweden erfolgreich erbracht.
Im Gegensatz zur Bahn ist die Vereisung der Oberleitung aufgrund des wesentlich höheren Fahrzeugaufkommens unwahrscheinlich. Dennoch wurde aber ein Enteisungssystem entwickelt, das bei Bedarf genutzt werden kann.
Die Feldversuche in Deutschland sind auf Erkenntnisgewinn ausgelegt. Dafür sind die derzeit zur Verfügung stehenden und geplanten Fahrzeuge ausreichend. Für die in der nächsten Phase geplanten kommerziellen Strecken wird eine deutlich höhere Anzahl an Fahrzeugen zur Verfügung stehen müssen.
Luftrettungskonzepte werden im Rahmen der Feldversuche erstellt. Für die Rettungskräfte gibt es entsprechende Schulungen und Notabschaltvorrichtungen. Die bestehenden Rettungskonzepte haben sich im Rahmen der Unfälle, zu denen es bisher auf den Feldversuchsstrecken gekommen ist, bewährt.
Ein Großteil der Arbeiten kann vom Standstreifen ausgeführt werden. Eingriffe in den Fahrbahnbelag gibt es nicht. Dadurch ist sichergestellt, dass der Aufbau der Anlagen mit minimaler Beeinträchtigung des fließenden Verkehrs durchgeführt werden kann. Dies konnte bereits in den Feldversuchen erfolgreich demonstriert werden.
