Die Verkehrsministerkonferenz der Länder hat das mit ihrem Beschluss vom 2. Oktober weitestgehend übernommen (siehe auch trans aktuell 20/2013). Weitere Informationen gibt der Chef der Kommission, der frühere Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD), jetzt im Gespräch mit unserem Berliner Korrespondenten Hans–Peter Colditz preis.
Bodewig: Persönlich könnte ich mich zurücklehnen. Es gibt jedoch sehr viele Anfragen, das Konzept zu erläutern. Es handelt sich ja um ein Zukunftskonzept, das auf der einen Seite die Defizite der Vergangenheit beseitigen kann, und auf der anderen Seite Strukturen prägt, die unsere Verkehrswege dauerhaft sichern. Außerdem liegt mir das Thema sehr am Herzen.
Bodewig: Ich war mir sicher, weil die sieben Länderminister der verschiedenen politischen Parteien und auch Staatssekretär Bomba aus dem Bundesverkehrsministerium sehr konstruktiv mitgearbeitet haben. Und das, obwohl doch eine Reihe unterschiedlicher Positionen im Vorfeld formuliert worden sind.
Bodewig: Ich glaube, die Reihenfolge unserer Beratungen war die richtige. Wir haben zunächst über Vertrauen gesprochen. Alle Seiten müssen doch absolut darauf vertrauen können, dass künftig sowohl die Mittel aus dem Haushalt als auch aus der Nutzerfinanzierung 1:1 dem Bau und Ausbau unserer Straßen, Schienen und Wasserstraßen zugutekommen werden. Danach ging es um die Effizienz bei der Verwendung öffentlicher Mittel. Und dann erst kam der Stufenplan, also die Abfolge der zu ergreifenden Maßnahmen und deren Finanzierung.
Bodewig: Ich möchte hier nicht über interne Gespräche berichten. Nur so viel: Wir haben zunächst an zwei Tagen in einer sechsstündigen Ministerrunde die wesentliche Einigung herbei geführt. Danach wurde dann in der großen Kommission unter Einbeziehung externer Fachleute Konsens über den gesamten Beschlussvorschlag erzielt. Und der bezieht ja, wie Sie wissen, den Pkw-Bereich mit ein.
Bodewig: Ich bin froh, dass wir so eine parteipolitische Auseinandersetzung vermeiden konnten.
Bodewig: Wir haben dies ja nur als Option vorgeschlagen und durchgerechnet. Daraus hat die Konferenz der Verkehrsminister dann eine Auswahl getroffen. Unabhängig von der parteipolitischen Zugehörigkeit gab es dort die Meinung, dass die Einbeziehung auch der kleineren Lkw das mittelständische Handwerk und Gewerbe treffen würde. Deshalb wollte man davon absehen
Bodewig: Ganz klar, das ganze Konzept natürlich. Aber hervorheben möchte ich schon die künftig viel besser ausgelasteten Strukturen, auch auf Landesebene, durch Leistungs – und Netzanalysen. Zugleich geht es in vielen Fällen um die Umsetzung von best practice, also von Erfolgsmodellen. Wir gehen immerhin von einer Effizienz – Reserve von 10% aus. Das macht – auf Basis des heutigen Verkehrsinvestitionshaushalts des Bundes – rund eine Milliarde Euro im Jahr aus, die zusätzlich zur Infrastrukturfinanzierung zur Verfügung stehen.
Bodewig: Wenn man 2012 als Basisjahr nimmt und die Preissteigerungen, die es im Laufe des Prozesses geben wird, einrechnet, ergibt sich diese Zahl.
Bodewig: Hier muss man zwei Dinge im Auge haben. Zum einen: Dass er das unterschreiben kann, sehe ich auf jeden Fall. Denn wenn wir unser riesiges Infrastrukturproblem nicht lösen, wird Deutschland als wichtiger Wirtschaftsstandort massiv gefährdet. Das belegen ja die aktuellen Brücken – und Straßenschließungen nachdrücklich. Wir haben überhaupt keine andere Wahl, als dieses Thema gemeinsam anzugehen und den enormen Nachholbedarf mit zusätzlich 2,7 Mrd. € pro Jahr über 15 Jahre zu sichern.
Bodewig: Mit dem Stadtstaat Hamburg, den großen Flächenländern Bayern, Baden - Württemberg, Nordrhein - Westfalen und Hessen, mit Thüringen als Repräsentant der Neuen Länder und schließlich mit Schleswig Holstein als Vorsitz der Konferenz sitzen ganz wichtige Länder von hohem Gewicht und mit unterschiedlichen Regierungsfarben am Tisch, die einmütig mit einer Stimme sprechen und sich auf ein Konzept festlegen. Auch das kann man nicht ignorieren. Was aber nicht heißt, dass alles 1:1 übertragen wird. Das wäre zwar wünschenswert, bedarf aber natürlich der weiteren politischen Diskussion.
Bodewig: Wir schlagen vor, die Fonds, bei denen es ja nur um die Erhaltung und Sanierung und nicht um Neubau geht, ab 2014 aufzubauen, damit wir dann auch zeitgerecht mit den anderen Maßnahmen beginnen können. Gespeist werden sollen sie zum Teil aus dem laufenden Verkehrsinvestitionshaushalt, zum Teil aus den zusätzlich vorgesehenen 2,7 Mrd. € und aus Mitteln der Nutzerfinanzierung.
Bodewig: Weil es im Gesamtzusammenhang von Bedeutung ist. Die Bundesregierung hat zugesagt, die Lkw-Maut bis 2015 nicht zu erhöhen. Für uns entscheidend ist nicht die Mauthöhe, die ja nur durch ein Wegekostengutachten bestimmt werden kann, sondern die Ausweitung der Lkw – Maut auf alle Bundestraßen.
Bodewig: Ja, so ist es. Ab 2017 stünden dann zusätzlich fünf Mrd. € über die Pakete 1 und 2 für Erhalt und Sanierung zur Verfügung.
Bodewig: Die Einbeziehung weiterer Lkw in die Maut wäre dann eine neue politische Entscheidung.
Bodewig: Ja, das sind Optionen für das dritte Paket, die zu den fehlenden 2,2 Mrd. € beitragen können. Wobei ich bei einer Pkw-Maut für Ausländer ausdrücklich auf die europarechtliche Problematik hinweise.
Bodewig: Wir haben heute Strukturen, nach der alle Rechtsgrundlagen von einer eher hohen Bausumme ausgehen. Auch die Honorierung der Baufirmen hängt ja damit zusammen. Je größer der Auftrag, umso höher das Honorar. Es gibt kaum Anreiz für die Betriebe, schneller und kostengünstiger zu bauen. Das muss anders werden, damit mehr Geld für die Sanierung bleibt.
Bodewig: Genau. Und dafür brauchen wir Rechtssicherheit. Bundesregierung und Bundestag müssen das per Gesetz oder Verordnung absichern.
Bodewig: Das sind Mittel, die heute schon im Haushalt des Bundes stehen. Die Frage ist, ob sie ab 2019 fortgeführt werden. Was passiert denn, wenn nicht? Keiner wird einen Auftrag erteilen, der nach 2019 nicht durchfinanziert ist. Die Gelder könnten dann nur in geringen Teilen umgesetzt werden. Es geht hier also um Klarheit und Sicherheit. Und verkehrspolitisch muss man sehen, dass bei Nichtfortführung bzw. Anpassung – übrigens auch der Regionalisierungsmittel – Auswirkungen auf Straßen und Schienen entstehen, die, auch für den Güterverkehr, nicht mehr zu bewältigen sein werden.
Bodewig: Gleich mit dem ersten Schritt ab 2014.
Bodewig: Hier geht es doch zunächst mal um Strukturen. Da sollte man nicht über Personen sprechen.
