Beitrag zu mehr Sicherheit und fairem Wettbewerb

Hoffmann: Das Highlight sind die Kontrollergebnisse insgesamt. Denn in den vergangen zwei Jahren haben wir die Vorbereitungen dazu getroffen, den vormaligen Straßenkontrolldienst mit seinen klassischen Überwachungsbereichen Verkehrssicherheit und Wettbewerb zusammen mit dem Mautkontrolldienst zu konsolidieren. Dies geschah im Interesse von mehr Effektivität im jeweiligen gesetzlichen Überwachungsauftrag, aber auch, um mehr Effizienz und mehr Kräfte in der Fläche zu haben. Wichtig war und ist mir zudem die technische Weiterentwicklung unseres Verkehrskontrolldienstes (VKD) zu einem digitalen Kontrolldienst der Zukunft.

Ja. Die sind in der neuen Generation von Einsatzfahrzeugen für den Verkehrskontrolldienst verbaut, die Fahrzeuge sind gerade bundesweit im Rollout. Dadurch sind uns im schwimmenden Verkehr Fahrzeugkontrollen während der Vorbeifahrt möglich. Über die digitalen Schnittstellen können wir künftig die wesentlichen Überwachungsbereiche wie Lenk- und Ruhezeitvorschriften, Fahrtenschreiber und die Fahrzeugabmessungen überprüfen. Im Rahmen des vorgeschalteten Pilotbetriebs haben wir bereits 2023 rund 750.000 zusätzliche Kontrollen durchführen können, im Jahr 2024 bis einschließlich Oktober waren es mehr als eine Million zusätzliche Kontrollen. Wir können also viel mehr kontrollieren.

Der Vorteil ist, dass die Beschäftigten des VKD nicht nur aufgrund des persönlichen Augenmaßes und ihrer Erfahrungswerte agieren, sondern, etwa in Fahrzeugkolonnen, sehr effizient entsprechende Fahrzeuge erkennen können. Dadurch ist das Kontrollvolumen sehr viel höher. Und gerade im Bereich der Fahrzeughöhen- und- Längenvermessung ist das BALM zunehmend gefordert, weil etwa bei der Überwachung von Großraum- und Schwerlasttransporten die Polizeibehörden der Länder zunehmend weniger Personal einsetzen. Ein weiterer Vorteil ist, dass unnötige Standzeiten für die Lkw-Fahrer und die Eingriffe in den fließenden Verkehr minimiert werden. Das ist ein deutlicher Beitrag zu mehr Verkehrssicherheit und fairem Wettbewerb.

Voraussetzung für die Kabotage ist zunächst die grenzüberschreitende Beförderung, eine vollständige Entladung, und dann drei Kabotagen in maximal sieben Tagen sowie vier Tage "cooling off". Im Verkehrskontrolldienst prüfen wir das natürlich genehmigungsrechtlich bei gebietsfremden Unternehmen, zunehmend in der weiteren Verquickung mit anderen Rechtsgebieten, etwa die Dokumentation des Grenzübertritts als Logfile des smarten Fahrtenschreibers. Treffen wir auf der Straße entsprechende Verdachtsfeststellungen, dann ist der nächste Schritt eine mögliche Betriebskontrolle, soweit es sich um einen deutschen Auftraggeber handelt. Wichtig ist, nochmals darauf hinzuweisen, dass gemäß §7 c des Güterkraftverkehrsgesetzes den Auftraggeber die Verantwortung trifft, dass auch die genehmigungsrechtlichen Voraussetzungen erfüllt sind - also auch die Kabotageregelungen. Damit sind Betriebskontrollen bei nationalen Auftraggebern wichtig, denn diese ziehen gegebenenfalls den wirtschaftlichen Gewinn aus einer unrechtmäßig durchgeführten Beförderung. Die Kontrollen führen wir auch in aller Konsequenz durch: Darin zeigt sich der Vorteil des mehrstufigen Prüfungsaufbaus des BALM: Auf der Straße die erste Feststellung zu treffen und über die Betriebskontrolle den Verstoß weiter zu verfolgen und zu ahnden.

Ja, denn die Nationalitäten sind in der Statistik des Verkehrskontrolldienstes hinterlegt. Auf der Straße legen wir den räumlichen Schwerpunkt auf das verkehrsrelevante Aufkommen, beispielsweise der Autobahn A2. Auf dieser Route sind allein aufgrund der Anzahl der Verkehre natürlich zahlreiche gebietsfremde Lkw unterwegs, die wir kontrollieren. Aber nochmals – uns liegt daran, auch beim Auftraggeber, der nicht der Beförderer ist, einen eventuellen Verstoß festzustellen und zu sanktionieren. Damit tragen wir dazu bei, dass ein fairer Wettbewerb im Markt besteht. Bei der Wahl der Kontrollstellen beziehen wir uns übrigens nicht nur auf eigene Quellen und Statistiken, sondern arbeiten auch mit den Verbänden zusammen, die uns entsprechende Hinweise geben, die zu Schwerpunktkontrollen führen. Ich betone: Wir haben in Deutschland kein Vollzugsdefizit hinsichtlich der Kabotage, denn wir kontrollieren täglich die Kabotage; aber es gibt immer wieder regionale oder branchenspezifische Hotspots, bezüglich derer wir dann entsprechend tätig werden.

Das spielt ebenfalls eine wichtige Rolle. Hier sind zwei Dinge aktuell: Zum einen würden wir uns von der EU-Kommission einheitliche rechtsverbindliche und vor allem zielführende Durchführungshinweise der entsprechenden Sozialvorschriften wünschen. Um die regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten kontrollieren zu können, muss man an die Kabine klopfen und, um Sachverhalte zu klären, mit dem Fahrer in Dialog treten können. Bei Fortsetzung des Beförderungsverlaufs, etwa grenzüberschreitend, kann das aber von den Kontrollbehörden im Nachbarland als Unterbrechung der Ruhezeit gewertet werden. Infolge kann das Gewerbe nicht darauf vertrauen, dass die wenigen Minuten nicht als Unterbrechung gewertet werden. Die Kommission sollte also auf eine einheitliche Auslegung der Vorschriften hinarbeiten und dabei unterstellen, dass eine beanstandungsfreie Kontrolle nicht lange dauert und nicht mit anderen Tätigkeiten, die die Ruhezeit unterbrechen, gleichzusetzen ist.

Tatsächlich haben wir durch die Digitalisierung unsere Effizienz stark gesteigert, das BALM übererfüllt etwa im Bereich der Kontrolle der Sozialvorschriften seinen Beitrag. Auch intern haben wir alle Potenziale für mehr Effizienz gehoben. Sollte von Bund und Ländern aber der Ruf nach mehr Kontrolle – egal in welchem Rechtsbereich – kommen, müsste man auch mehr in das Personal investieren.

Der Europäische Gerichtshof hat das Mobilitätspaket insgesamt bestätigt und einzig die Nichtigkeit der Rückkehrpflicht festgestellt, aber nur, weil der Entscheidung keine belastbare Datengrundlage zugrunde gelegt wurde. Damit war aber keine Bewertung der gesetzgeberischen Initiative verbunden. Man könnte also jederzeit zur Entscheidung kommen, ein weiteres Rechtsetzungsverfahren mit einer Neuauflage dieser Regelung, aber dann mit einer begleitenden Datengrundlage versehen, einzubringen.

Auch hier haben wir eine Fokussierung erreicht, durch unsere inzwischen fünf bundesweit konzentrierten Betriebskontrolleinheiten konnten wir die Wirkbreite deutlich vergrößern. Durch die Angleichung der internen Strukturen und Prozesse haben wir erreicht, dass Verdachtsfeststellungen, die vom Gewerbe an uns herangetragen werden, bereits so gut verifiziert und vorgeprüft werden, dass auch die Erfolgsbilanz optimiert werden konnte.

Wir als BALM sind etwa gemeinsam mit dem BMDV Mitglied in der europäischen Projektgruppe zum elektronischen Frachtinformationssystem, kurz eFTI, das Deutschland bis Mitte 2027 umsetzen muss. Da sehen wir ganz große Gewinne im grenzüberschreitenden Beförderungsverlauf. Künftig können wir damit frei von sprachlichen, methodischen und technischen Barrieren in einem einheitlichen Datenformat Beförderungsdokumente auslesen, und zwar ebenfalls über eine Luftschnittstelle. Für uns als BALM steht im Vordergrund, dass wir, parallel zur Auswertung über die Sensorik im fließenden Verkehr, über eFTI wesentliche Informationen wie etwa zum Beförderer und der Art des Gutes, erhalten, so dass wir auch dadurch eine begründete Entscheidung zur Ausleitung und Kontrolle treffen können.

Das Gewerbe hat Interesse daran, unnötige Standzeiten zu vermeiden, und auch, dass Schwarze Schafe nicht am Markt partizipieren. Hier entsteht also eine Situation, in der Gewerbe und Kontrollorgan noch besser an einem Strang ziehen können.

Ja, es gibt unterschiedliche Komplexität bei den Förderprogrammen, das ist teilweise aber schlicht den europäischen Vorgaben geschuldet. Wir verstehen unsere Rolle so, dass wir, in Abstimmung mit dem Verkehrsministerium, in einem rechtlich zulässigen Rahmen Förderprogramme so gestalten, dass ein zügiger Mittelabfluss gewährleistet ist. Manchmal gibt es dabei Handicaps, die zu Verzögerungen führen, wie beim Förderprogramm Klimaschonende Nutzfahrzeuge und Infrastruktur die verzögerte Lieferbarkeit von Fahrzeugen. Wir arbeiten daher stetig daran, die Programme weiter zu optimieren. Etwa das Programm Umweltschutz und Sicherheit, also das klassische De-Minimis-Programm – hier haben wir immer wieder deutliche Verbesserungen bei der Nutzbarkeit erreicht.

Das ist verständlich, aber die Auszahlung bewilligter Bescheide läuft immerhin weiter – das wurde nach dem KTF-Wegfall über europäische Fördertöpfe weitergeführt. Auch die Förderungen zur Ladeinfrastruktur werden noch über die nächsten Jahre ausfinanziert.

Diese Missstände liegen nicht in unserer Kontrollkompetenz, für die Überwachung des Mindestlohnes ist der Zoll zuständig. Aber diese Problemstellungen wird es weiter geben – bei solchen Rechtsfragen ist uns stets die gesellschaftliche Verantwortung bewusst: Das Verhalten der entsprechenden Beförderer und deren Auftraggeber trägt nicht dazu bei, das Berufsbild der Branche zu verbessern. Man muss aber auch umgekehrt feststellen, dass in Deutschland die Verpflichtungen des Gewerbes für gute Arbeitsbedingungen generell sehr ausgeprägt sind und weitgehend eingehalten werden. Diese Fehlstellungen durch gebietsfremde Unternehmen, wie sie zuletzt auch in Gräfenhausen sichtbar waren, sind daher auch der Transitlage Deutschlands geschuldet. Also: In Deutschland kann noch viel verbessert werden – es ist jedoch längst nicht so, dass diese Zustände exemplarisch für unser Land sind.

Digitale Technik

• Die Ausstattung der BALM-Fahrzeuge für den Straßenkontrolldienst mit der Sensorik wird nach einem positiven Pilottest bundesweit ausgerollt. Aktuell umfasst die Flotte mehr als 200 Fahrzeuge, bis Ende 2026 sollen alle Fahrzeuge über die Technik verfügen. Ab 2027 soll die technische Konsolidierung auf dem einen Fahrzeugtyp abgeschlossen sein, dann erfolgt die Umrüstung der Fahrzeuge des Mautkontrolldienstes.
• Durch die Sensorik, die über Komponenten im Dach verbaut ist, sind die BALM-Mitarbeiter aktuell unter Berücksichtigung der Messtoleranzen in der Lage einer belastbaren Detektion der Fahrzeughöhe und -länge, und das während der Vorbeifahrt. Entscheiden sich die Mitarbeiter für eine Ausleitung des Fahrzeugs auf den Parkplatz, wird mit geeichte Messinstrumenten nachgemessen, um die Maße gerichtsfest zu protokollieren.
• Über die Technologie Dedicated Short Range Communications oder DSRC, die schon in der Mautkontrolle benutzt wird, ist über eine Infrarot-Luftschnittstelle auch die Kontrolle der nächsten Stufe des digitalen Tachografen möglich. Damit können nicht alle, aber die wesentlichen Indikatoren im Bereich Fahrrecht überprüft werden. Derzeit ist das allerdings nur für den aktuellen Beförderungsverlauf möglich, etwa bei Lenkzeitunterbrechungen.
• Auch die Widerstandsfähigkeit von Bremsanlagen kann künftig im Vorbeifahren über Thermografie und einen Videostream kontrolliert werden.