Die niedrigen Pegel an Rhein, Donau und Elbe treffen zunehmend industrielle Lieferketten. In der Fahrzeuglogistik zeigt sich ein unterschiedliches Bild: BLG Logistics passt die Beladung seiner Schiffe bereits an, während Mosolf seine RoRo-Verkehre derzeit noch ohne Einschränkungen betreibt. Spediteure warnen jedoch vor steigenden Kosten, überlasteten Ausweichrouten und möglichen Produktionsausfällen.
Auswirkungen über die Massengut-Transporte hinaus
Die Niedrigwasserlage an den deutschen Flüssen hat sich in den vergangenen Wochen deutlich verschärft. Besonders betroffen sind der Rhein im Raum Köln, Duisburg, Neuss und Kaub, aber auch Abschnitte von Donau und Elbe. Weil Schiffe bei sinkenden Wasserständen weniger Tiefgang haben dürfen, können sie teilweise nur noch einen Bruchteil ihrer üblichen Ladung aufnehmen. Die Auswirkungen reichen inzwischen über klassische Massengut-Transporte hinaus. Auch die Fahrzeuglogistik, Containerverkehre und industrielle Lieferketten geraten unter Druck.
BLG passt Beladung an die Wasserstände an
Beim Automobillogistiker BLG Logistics wirken sich die niedrigen Pegel bereits auf den Schiffsbetrieb aus. „Die Beladung unserer Schiffe, die insbesondere auf Rhein und Donau unterwegs sind, wird laufend an die aktuellen Wasserstände angepasst, sodass stellenweise nur reduzierte Mengen transportiert werden können“, erklärt das Unternehmen auf Anfrage von eurotransport.de.
Wasserstraße bleibt Teil des multimodalen BLG-Netzwerks
Niedrigwasser sei für die Logistik zwar kein grundsätzlich neues Phänomen. Die aktuelle Ausprägung stelle die Beteiligten jedoch vor besondere Herausforderungen. Gemeinsam mit Kunden und Partnern beobachte BLG die Entwicklung, prüfe alternative Transportmöglichkeiten und passe die Abläufe fortlaufend an. Trotz der Einschränkungen hält der Logistikdienstleister an der Wasserstraße als Teil seines multimodalen Netzwerks fest. „Unser Ziel ist es, die Transporte auch unter diesen Bedingungen zuverlässig sicherzustellen“, so ein Sprecher. Zu konkreten Mehrkosten, zur Rentabilität der Verkehre und zu einzelnen Transportmengen äußerte sich BLG nicht.
Mosolf profitiert vom geringen Gewicht der Fahrzeuge
Bei Mosolf ist die Lage bislang entspannter. Der Fahrzeuglogistiker setzt zwei RoRo-Binnenschiffe auf der Verbindung zwischen Düsseldorf und den belgischen sowie niederländischen Seehäfen ein. „Trotz der aktuell niedrigen Wasserstände können beide Schiffe diese Relation derzeit weiterhin ohne Einschränkungen bedienen“, berichtet Jürgen Richter, Head of Dispatch bei Mosolf Logistics & Services in Düsseldorf, auf Anfrage von eurotransport.de. Ein wesentlicher Grund liegt in der Art der Ladung. Fahrzeuge haben im Verhältnis zum benötigten Platz ein vergleichsweise geringes Gewicht. Zudem verfügen die eingesetzten RoRo-Schiffe über einen geringen Tiefgang. Deshalb könne Mosolf die Schiffe derzeit noch regulär beladen.
Aktuelle Pegelstände beständig im Blick
Besondere Gegenmaßnahmen seien bislang nicht erforderlich. Das Unternehmen beobachte die Pegelstände jedoch kontinuierlich und nutze dafür die amtlichen Meldungen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes. Sollten sich die Bedingungen verschärfen, will Mosolf gemeinsam mit den Kunden alternative Konzepte entwickeln. Welche Mehrkosten dabei entstehen könnten, lasse sich nicht pauschal beantworten. Entscheidend seien Dauer und Umfang der Einschränkungen sowie die jeweils gewählte Transportalternative.
Extremwetter verändert Transportkonzepte
Mosolf sieht die aktuelle Lage zugleich als Teil einer langfristigen Entwicklung. Häufigere Extremwetterereignisse erhöhten die Anforderungen an die gesamte Logistik. „Für uns bedeutet das, bestehende Transportkonzepte kontinuierlich weiterzuentwickeln und flexibel auf unterschiedliche Rahmenbedingungen reagieren zu können“, erklärt Richter. Voraussetzung dafür seien leistungsfähige Wasserstraßen und ausreichende Investitionen in die Infrastruktur. Nur mit verlässlichen Rahmenbedingungen könne die Binnenschifffahrt ihre ökologischen und wirtschaftlichen Vorteile dauerhaft in multimodalen Lieferketten ausspielen.
Lkw können fehlende Schiffskapazität nicht ersetzen
Die Folgen des Niedrigwassers reichen weit über die Fahrzeuglogistik hinaus. Viele Industrieunternehmen transportieren Rohstoffe, Flüssigkeiten und Schüttgüter über die Wasserstraße. Fällt dort Kapazität weg, lässt sie sich nicht kurzfristig vollständig auf den Straßengüterverkehr verlagern. „Diese wegfallende Kapazität kann aufgrund des strukturellen Laderaummangels sowie des fehlenden Equipments auch per Lkw nicht aufgefangen werden“, sagt Lukas Petrasch, CEO von Cargoboard, der Digitalspedition von Cargoline, auf Anfrage von eurotransport.de.
Cargoboard befürchtet Kostensteigerungen und Produktionsausfälle
Die Folge seien deutliche Kostensteigerungen und im ungünstigsten Fall Produktionsausfälle. Zwar hätten viele Unternehmen aus dem extremen Niedrigwasserjahr 2018 gelernt und ihre Vorsorge verbessert. Besorgniserregend sei jedoch, dass die kritische Situation bereits so früh im Jahr auftrete. Je länger das Niedrigwasser anhalte, desto stärker könnten auch andere Logistikbereiche betroffen sein. Häfen könnten sich mit nicht abtransportierter Ware füllen, Abläufe verlangsamen und Industriebetriebe auf benötigte Rohstoffe warten.
Containerverkehre aus den Seehäfen geraten ins Stocken
Auch der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik warnt vor erheblichen Auswirkungen auf die Lieferketten. Betroffen seien neben Mineralölprodukten, Chemikalien, Stahl, Baustoffen und Agrargütern auch Containertransporte. Waren aus den großen Seehäfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen könnten über die Binnenwasserstraßen nur noch verzögert oder in kleineren Mengen ins Hinterland gelangen.
Transportketten müssen kurzfristig neu organisiert werden
Dadurch verlängerten sich Lagerzeiten, Umschlagflächen würden knapper und Transportketten müssten kurzfristig neu organisiert werden. „Das Niedrigwasser ist ein schwerer Rückschlag für die deutsche Industrie, die sich zaghaft aus der Konjunkturkrise herausarbeitet“, sagt DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster. Speditionen disponierten Transporte täglich neu, verlagerten Güter von der Wasserstraße auf Bahn und Lkw, buchten zusätzliche Lagerflächen und koordinierten komplexe Umläufe zwischen Häfen, Industrie und Handel.
Ausweichmöglichkeiten auf Schiene und Straße sind begrenzt
Die Alternativen zur Wasserstraße stoßen allerdings ebenfalls an Grenzen. Auf der Schiene sorgen Baustellen und Engpässe für Einschränkungen. Im Straßennetz belasten Brückensperrungen, Baustellen und fehlende Kapazitäten den Transport. „Die Logistikbranche tut alles Mögliche, um industrielle Lieferketten aufrechtzuerhalten“, betont Huster. Dauerhaft könne sie fehlende Infrastrukturkapazitäten jedoch nicht kompensieren.
Kleinwasserzuschläge erhöhen Frachtraten
Zugleich steigen die Kosten entlang der gesamten Lieferkette. Reedereien erheben bei niedrigen Pegeln sogenannte Kleinwasserzuschläge. Da mehr Schiffe benötigt werden, um dieselbe Gütermenge zu transportieren, erhöhen sich auch die Frachtraten. Hinzu kommen zusätzliche Lager-, Umschlag- und Straßentransporte. Diese Kosten treffen zunächst Logistikdienstleister und ihre Kunden, können im weiteren Verlauf aber auch auf Industrie, Handel und Verbraucher durchschlagen.
DSLV fordert schnelleren Ausbau des Mittelrheins
Die aktuelle Lage verschärft die Debatte über den Ausbau der Bundeswasserstraßen. Der DSLV fordert insbesondere, die Fahrrinne am Mittelrhein schneller von 1,90 auf 2,10 Meter zu vertiefen. Das Projekt ist bereits seit 34 Jahren als vordringlicher Bedarf im Bundesverkehrswegeplan eingestuft. Am Umsetzungstempo habe sich dennoch wenig geändert.
Ausbau der multimodalen Umschlagkapazitäten
Dass ausgewählte Wasserstraßenprojekte mit dem Infrastruktur-Zukunftsgesetz in das „überragende öffentliche Interesse“ gestellt wurden, bewertet der Verband als wichtigen Schritt. Nun müssten im Bundeshaushalt 2027 und in den Folgejahren jedoch ausreichende Finanzmittel bereitgestellt werden. Zusätzlich verlangt der DSLV einen Ausbau multimodaler Umschlagkapazitäten zwischen Schiff, Schiene und Straße. Nur dann könnten Güterströme bei Störungen flexibler auf andere Verkehrsträger verteilt werden.
Einordnung für die Logistikbranche
Die Lage zeigt, dass Niedrigwasser nicht alle Transporte gleichermaßen trifft. Leichte Fahrzeugladungen können auf RoRo-Schiffen länger ohne Einschränkungen befördert werden. Bei schweren Rohstoffen und Massengütern sinkt die nutzbare Kapazität dagegen schnell. Für Verlader und Speditionen wird damit die Widerstandsfähigkeit der gesamten Transportkette entscheidend. Alternative Verkehrsträger, zusätzliche Lagerbestände und bessere Pegelprognosen können kurzfristig helfen. Sie ersetzen aber keine leistungsfähige Infrastruktur. Halten die niedrigen Wasserstände länger an, dürften sich die Folgen zunehmend von der Binnenschifffahrt auf Häfen, Bahnverkehre, Straßentransporte und bis hin zur Industrieproduktion ausweiten.
In Kürze: die Key Facts
- Thema: Auswirkungen des Niedrigwassers auf Logistik und Fahrzeugtransporte
- Betroffene Flüsse: Rhein, Donau und Elbe
- Besonders betroffene Regionen: Köln, Duisburg, Neuss und Kaub
- BLG Logistics: passt die Beladung seiner Schiffe an und transportiert stellenweise reduzierte Mengen
- Mosolf: betreibt seine RoRo-Verbindung Düsseldorf–Benelux-Seehäfen bislang ohne Einschränkungen
- Grund bei Mosolf: geringes Gewicht der transportierten Fahrzeuge und niedriger Tiefgang der Schiffe
- Cargoboard-Warnung: fehlende Schiffskapazität kann nicht vollständig durch Lkw ersetzt werden
- Mögliche Folgen: höhere Kosten, Hafenstaus, Lieferverzögerungen und Produktionsausfälle
- DSLV-Forderung: schnellere Vertiefung der Fahrrinne am Mittelrhein von 1,90 auf 2,10 Meter
- Weitere Forderung: Ausbau multimodaler Umschlagkapazitäten zwischen Wasserstraße, Schiene und Straße
- Kostenfaktoren: Kleinwasserzuschläge, höhere Frachtraten, zusätzliche Lagerung und alternative Transporte
- Langfristige Herausforderung: robustere Lieferketten und leistungsfähigere Wasserstraßeninfrastruktur
