Acht namhafte Trailerhersteller wollten gegen die neuen CO₂-Vorgaben der EU für Anhänger und Sattelanhänger vorgehen. Nach einer Niederlage vor dem Gericht der Europäischen Union haben Schmitz Cargobull,Krone, Kögel & Co. nun auch vor dem Europäischen Gerichtshof eine Niederlage kassiert. Über die Rechtmäßigkeit der umstrittenen Vorgaben selbst sagt das Urteil allerdings nur wenig aus.
Europäischer Gerichtshof verkündet VECTO-Urteil
Der Rechtsstreit um die europäischen CO₂-Vorgaben für Trailer hat die nächste Instanz erreicht – und endet vorerst mit einer Niederlage für die Hersteller. Der Europäische Gerichtshof (EuGH) hat am heutigen Donnerstag, 1. Oktober 2026, das Rechtsmittel von acht deutschen Trailerherstellern zurückgewiesen. Das geht dem aktuell veröffentlichten Urteil in der Rechtssache C-522/25 P hervor. Geklagt hatten Krone Commercial Vehicle, Schmitz Cargobull, Kögel Trailer, System Trailers Fahrzeugbau, Wecon, Schwarzmüller Deutschland, Langendorf und Fliegl Fahrzeugbau. Gegner des Verfahrens waren das Europäische Parlament und der Rat der Europäischen Union.
Trailerhersteller ziehen gegen EU-Verordnung vor Gericht
Im Kern richtet sich der Widerstand der Hersteller gegen Teile der Verordnung (EU) 2024/1610. Mit ihr hat die EU ihre CO₂-Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge verschärft und auf Anhänger und Sattelanhänger ausgeweitet. Für Anhänger sieht die Regelung ab dem Berichtszeitraum 2030 eine CO₂-Reduktionsvorgabe von 7,5 Prozent vor, für Sattelanhänger sind es 10 Prozent. Diese Werte gelten nach derzeitiger Regelung auch für die folgenden Zeiträume. Eine Besonderheit sorgt dabei seit Jahren für Kritik aus der Trailerbranche: Ein Anhänger stößt selbst kein CO₂ aus. Bewertet wird deshalb sein Einfluss auf Energieverbrauch und CO₂-Ausstoß des gesamten Lastzugs. Dafür kommt ein von der EU-Kommission entwickeltes Simulationsinstrument zum Einsatz. Die Durchführungsverordnung (EU) 2022/1362 verpflichtet Hersteller, die entsprechenden Werte für neue schwere Anhänger mit diesem Instrument zu bestimmen. Hintergrund ist, dass beispielsweise Aerodynamik, Gewicht oder Rollwiderstand eines Trailers den Energieverbrauch des Zugfahrzeugs beeinflussen.
Trailer-Hersteller wollten Teile der Verordnung kippen
Die acht Unternehmen zogen deshalb bereits 2024 vor das Gericht der Europäischen Union. Sie verlangten die teilweise Nichtigerklärung der Verordnung 2024/1610, soweit Fahrzeuge der Klasse O – also Anhänger und Sattelanhänger – betroffen sind. Doch zu einer inhaltlichen Prüfung ihrer Einwände kam es nicht. Das Gericht wies die Klage am 22. Mai 2025 als unzulässig ab. Nach Auffassung der Richter waren die Unternehmen von der Verordnung nicht in der Weise individuell betroffen, die für eine direkte Nichtigkeitsklage gegen den EU-Rechtsakt erforderlich gewesen wäre. Damit wollten sich die Trailerhersteller nicht zufriedengeben. Am 31. Juli 2025 legten sie Rechtsmittel beim EuGH ein. Neben der Aufhebung des Beschlusses verlangten sie weiterhin die Nichtigerklärung der für Trailer relevanten Teile der Verordnung – hilfsweise sollte die Sache an das Gericht zurückverwiesen werden.
EuGH folgt Argumenten der Trailer-Hersteller nicht
Damit sind sie nun gescheitert. Der EuGH bestätigt im Ergebnis die Entscheidung der Vorinstanz. Zwar räumt der Gerichtshof ausdrücklich ein, dass die Verordnung den Herstellern von Anhängern CO₂-Reduktionsziele auferlegt und bei deren Überschreitung Abgaben drohen können. Diese Anforderungen seien jedoch allgemein formuliert und beträfen sämtliche Unternehmen, die in den Anwendungsbereich der Verordnung fallen. Die EU-Kommission legt anschließend für jeden einzelnen Hersteller dessen spezifisches CO₂-Ziel fest und kann bei einer Überschreitung entsprechende Abgaben verhängen. Die zugrunde liegende Verordnung bleibt nach Auffassung des Gerichtshofs deshalb ein Rechtsakt mit allgemeiner Geltung. Dass die Vorgaben die acht klagenden Hersteller wirtschaftlich unmittelbar treffen können, reicht nach der Begründung des EuGH nicht aus, um die für eine solche Klage notwendige individuelle Betroffenheit zu begründen. Der Gerichtshof wies deshalb sämtliche Rechtsmittelgründe zurück.
EuGH entscheidet nicht über VECTO Trailer selbst
Für die Einordnung des Urteils ist allerdings entscheidend, worüber der EuGH nicht entschieden hat. Das Urteil bedeutet nicht, dass der Gerichtshof die Berechnungsmethode für Trailer oder die CO₂-Reduktionsziele inhaltlich geprüft und für rechtmäßig erklärt hätte. Im Mittelpunkt des Verfahrens stand vielmehr die Frage, ob die Hersteller überhaupt berechtigt waren, unmittelbar gegen die betreffende EU-Verordnung zu klagen. Die von den Unternehmen vorgebrachten materiellen Einwände gegen die Regulierung waren damit nicht Gegenstand einer abschließenden Sachentscheidung. Das ist insbesondere beim häufig unter dem Schlagwort „VECTO Trailer“ zusammengefassten Verfahren relevant. Die Hersteller hatten in ihrem Rechtsmittel ausdrücklich argumentiert, dass die Durchführungsverordnung (EU) 2022/1362 durch die angegriffenen Vorschriften für sie relevant werde. Auch dieses Argument änderte nach Auffassung des EuGH nichts an der fehlenden individuellen Betroffenheit.
Hersteller müssen die Verfahrenskosten tragen
Für die Trailer-Hersteller endet das Verfahren damit zunächst ohne die erhoffte inhaltliche Prüfung ihrer Einwände. Neben den eigenen Kosten müssen die acht Trailerhersteller nach dem Urteil auch die Kosten des Europäischen Parlaments und des Rates der Europäischen Union tragen.
In Kürze: die Key Facts
Was hat der EuGH entschieden?Der Europäische Gerichtshof hat am 1. Oktober 2026 das Rechtsmittel von acht deutschen Trailerherstellern in der Rechtssache C-522/25 P zurückgewiesen.
Krone Commercial Vehicle, Schmitz Cargobull, Kögel Trailer, System Trailers Fahrzeugbau, Wecon, Schwarzmüller Deutschland, Langendorf und Fliegl Fahrzeugbau.
Die Hersteller wollten Teile der EU-Verordnung 2024/1610 zu den CO₂-Vorgaben für Anhänger und Sattelanhänger für nichtig erklären lassen.
Ab dem Berichtszeitraum 2030 gelten CO₂-Reduktionsziele von 7,5 Prozent für Anhänger und 10 Prozent für Sattelanhänger.
Ein spezielles Simulationsinstrument bewertet den Einfluss eines Trailers auf CO₂-Ausstoß sowie Kraftstoff- und Energieverbrauch des Zugfahrzeugs.
Nein. Der EuGH entschied im Wesentlichen über die Klagebefugnis der Hersteller und nahm keine abschließende materielle Prüfung der umstrittenen CO₂-Regeln vor.
Nach Auffassung der EU-Gerichte sind sie von der Verordnung nicht in der für eine direkte Nichtigkeitsklage erforderlichen Weise individuell betroffen.
C-522/25 P; die Vorinstanz wurde unter T-456/24 geführt.
Wann fiel das Urteil?
Der EuGH verkündete seine Entscheidung am 1. Oktober 2026.
Die acht Hersteller tragen ihre eigenen Kosten sowie die Kosten des Europäischen Parlaments und des Rates der EU.
