Leichte Trailer für den E-Lkw
Was der Spediteur will, bekommt er manchmal auch. Etwa einen leichten Trailer für den E-Lkw, mit dem sich die erlaubte Gesamtlast des BEV – 40 Tonnen plus zwei Tonnen zusätzlich für die Batterien – gegenüber einem Diesel auch ausspielen lässt. Und das, ohne dass die Antriebsachse zu stark belastet wird. Kögel hat speziell für die Kombination mit E-Lkw seinen Leicht-Auflieger Light Plus entsprechend weiterentwickelt. Spediteur Roland Rüdinger testet ihn die nächsten drei Monate in seinem E-Lkw-Fuhrpark.
Bis zu vier Tonnen mehr Nutzlast
Als Basis dient der Kögel Light Plus, eh schon ein Leichtbauvorbild. Der "e-optimierte" Kögel Light Plus ermöglicht, abhängig vom Typ der elektrischen Zugmaschine, bis zu vier Tonnen mehr Nutzlast. Dabei hegt der Kögel Light Plus keine Vorliebe für eine spezielle Marke, laut Hersteller ist er für emissionsfreie Zugmaschinen aller Marken sowie für den Einsatz in unterschiedlichsten Branchen geeignet. Das Problem: E-Lkw dürfen ein höheres Gesamtgewicht haben, müssen aber die Maß- und Achslastgrenzen wie die Diesel-Zugmaschinen einhalten. Zusammen mit dem höheren Gewicht für Batterien bedeutet dies, das je nach Platzierung der Batterien oft die Last auf der Antriebsachse überschritten wird. In der Kombination aus Standard-Sattelauflieger und E-Zugmaschine wird dieser Wert laut Kögel in vielen Fällen bereits überschritten.
Achse nach vorne gerückt
Die Lösung dieses Problems wurde mechanisch umgesetzt: Der für den elektrischen Einsatz optimierte Trailer weist einen um 300 Millimeter verkürzten Radstand vom Königszapfen bis zur ersten Trailerachse auf. Die Achse wurde also ein Stück nach vorne gerückt, was sich direkt auf die Lastverteilung zwischen Lenkachse und Antriebsachse auswirkt – der Druck auf die Antriebsachse der Zugmaschine verringert sich um bis zu zwei Tonnen im Vergleich zu einem Standard-Planenfahrzeug. Die Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen 11,5 Tonnen Maximalbelastung ist gegeben. "Alles natürlich unter Annahme einer gleichmäßigen Beladung", sagt Sebastian Hönig.
42 Tonnen Zuggesamtgewicht werden voll ausgenutzt
"24 Tonnen Zuladung sind damit bei gleichmäßiger Ausladung auf alle Fälle möglich", sagt Kögel-Produktmanager Sebastian Hönig bei der Übergabe an die Spedition Rüdinger am Firmensitz Krautheim. Vor Ort wurde der Auflieger an einem Actros 600 festgemacht. Bei Sattelzügen mit kurzem Radstand, wie dem eActros400, sind es laut Hönig sogar bis zu 27 Tonnen Nutzlast, ohne dass die Antriebsachse überlastet wird. Mit einem System zur dynamischen Radstandregelung wie dem OptiLoad ist demnach eine weitere Nutzlastoptimierung um eine Tonne möglich. Die 42 Tonnen Zuggesamtgewicht können somit voll ausgenutzt werden.
Der BO-Kraftkreis wird trotzdem eingehalten, der kurze Achsabstand stellt demnach auch sicher, dass sich der Reifenverschleiß in Kurvenfahrten nicht erhöht wird. Auch das Nachlaufverhalten beschreibt Hönig sowohl im beladenen als auch im unbeladenen Zustand als optimal. Alles Punkte, die auch Spediteur Roland Rüdiger überzeugen, auch wenn dessen E-Fahrzeuge nach eigenen Angaben selten hohe Gewichte fahren. In der Regel werden sie im Stückgutverkehr eingesetzt, wo das Unternehmen als regionaler Partner für mehrere Netzwerke agiert. Die Abholung der Ausgangssendungen und die Hub- und Direktverkehre werden dabei durch die E-Lkw des Unternehmens bestritten.
Rundlauf mit Schrauben
Einen Anwendungsfall hat das Unternehmen aber, zu dem zu der Kögel-Auflieger passt: Im Pendelverkehr zwischen einem Schraubenhersteller aus der Region und seinem Veredler im Sauerland sind ebenfalls E-Lkw im Einsatz, die mit konstant 24 Tonnen unterwegs sind – ideal für den Testbetrieb des Kögels-Aufliegers. Laut Rüdinger gibt es aber trotz Neuerungen in der Branche allgemein bei E-Lkw weiter das "Spannungsfeld" zwischen Ladungssicherung und Lastverteilung. Natürlich werde hinten zuerst abgeladen. "Und wenn dieser Überhang weg ist, ist die Belastung vorne wieder höher", das sei in der Praxis leider so.
