Vorstellung Volvo Electric: Volvo zückt die Elektro-Karte

Die Förderung von bis zu 80 Prozent der Mehrkosten eines Elektro- gegenüber einem Diesel-Lkw: Mit dieser Ankündigung hat das Bundesverkehrsministerium Mitte des Jahres eine Lawine ins Rollen gebracht. Herstellerübergreifend wurden Elektro-Lkw, die sich eben noch im Prototypenstadium befanden, quasi über Nacht als serienreif angekündigt. Auch Volvo springt auf den Zug auf, hat dafür aber auch früher als andere die Grundlagen geschaffen. Die Produktion von Zwei- und Dreiachsern der Baureihen FL Electric und FE Electric ist 2020 angelaufen, einige Fahrzeuge hat Volvo hierzulande schon verkauft. In Nordamerika hat die Elektrifizierung ebenfalls begonnen: Die Produktion des US-Haubers VNR Electric startete im März 2021. Ab 2022 sollen dann auch die schweren Baureihen FM (Verteilerverkehr), FMX (Baustelle) und FH Electric (regionaler Fernverkehr) zur Wahl stehen, bestellbar ab sofort. Der Start der Serienproduktion ist für die zweite Jahreshälfte in Tuve/Göteborg vorgesehen, weitere Werke sollen folgen. Im Zeitplan stehen zunächst 4x2- und 6x2-Sattelzugmaschinen für bis zu 44 Tonnen Zuggewicht, mit Fahrgestellen bis zum 8x4 ist ab Anfang 2023 zu rechnen.

Spezifische Infos zu Stromverbrauch fehlen noch

Für erste elektrische Probefahrten hat Volvo einen FH mit Zweiachssattel und einen FMX als Tridem-Vierachser mit Ladekran aufgeboten, beladen auf rund 36 beziehungsweise 27 Tonnen. Dass es sich um Vorserienfahrzeuge handelt, wird beim ersten Blick auf die Instrumente klar, die noch fast völlig den Diesel entsprechen. So sind zwar die Anzeigen für den Verbrauch (kWh/100 km und kWh/h) bereits blanko angelegt, aber nicht mit Leben gefüllt und die Angaben zu Batteriezustand und Restreichweite stark wechselhaft und mit Vorsicht zu genießen. Spezifische Infos zu Stromverbrauch und Rekuperation stehen bis zum Produktionsstart ebenfalls noch auf der Agenda.

Das Wichtigste immerhin, der Triebstrang, entspricht bereits der späteren Serie. Somit warten beide Fahrzeuge mit dem maximalen Stromspeicher von 540 kWh auf, und die aus drei Elektromotoren kombinierte Antriebsleistung von 490 kW wird über ein I-Shift-Getriebe an die 3,08 (FH) und 3,09 (FMX) übersetzten Hinterachsen übertragen. Einen Aha-Effekt gibt es schon beim Anfahren: Trotz Beladung geht es in der Ebene im siebten Gang los. Generell nutzt die Elektronik fast nur die große Gruppe, die unteren Gänge sind Extremsituationen wie dem Anfahren in Steilstücken vorbehalten.