Volvo FH LNG vs. Diesel: Zwei Antriebe im Vergleich

Geduld ist gefragt. Mit den aktuell vorhandenen Gasmotoren über die Alpen zu fahren, so lautete der Plan. Die Telefone regelmäßig zum Glühen gebracht, das Ganze mit umfangreichem E-Mail-Verkehr flankiert, lässt sich die Sache so schlecht gar nicht an. Zusagen liegen endlich vor von Iveco, Scania und Volvo. Doch währt dieser Frieden nicht sehr lang. Erst zieht Scania zurück, dann will auch Iveco plötzlich nicht mehr. Bleibt also nur noch Volvo, wo aber Testexperte Thomas Tschakert um eine pfiffige Alternative nicht verlegen ist: "Der passende klassische FH wäre grad vorhanden", schlägt er denn sogleich als neue Variante einen direkten Vergleich von Volvo-LNG mit Diesel-FH vor. Wer könnte da Nein sagen? Gesagt, getan.

"GasCom" heißt für die Betankung in München das Zauberwort

So kommt es aber auch, dass die Testcrew sich an einem heißen sommerlichen Montag in dem übt, was das Vorhaben ihr von Beginn an abverlangt hat: Geduld. Denn in München, dem Sitz von Volvo Trucks Deutschland, einen LNG-Lkw zu betanken, das geht mangels Tankstelle so einfach nicht. Ist aber die bessere Wahl. Denn es sitzt die nächste regelrechte LNG-Zapfsäule nun einmal in Ulm bei Iveco. Die wäre zum einen nicht öffentlich. Und zum anderen handelt es sich bei der Strecke Ulm–Bozen via Kiefersfelden und retour (rund 900 Kilometer) schon um eine Distanz, bei der es knapp werden könnte für den LNG-Kandidaten mit seinem 205 Kilogramm fassenden Tank. Merke: Flüssiggas wird in Kilogramm gemessen und getankt, während beim Diesel die Maßeinheit Liter heißt. Merke ferner: Solch ein 205-Kilo-Tank ist schon das Maximum an Bunkervolumen, das Volvo zum Horten von Kraftstoff für den FH mit LNG-Motor anbietet. "GasCom" heißt für die Betankung in München das Zauberwort, das den LNG-FH startklar für den Trip über den Brenner machen soll. Konkret bedeutet das: Warten auf Heinz Nesseler; altgedienter Fahrer bei GasCom, seit 33 Jahren mit Erdgas in ganz Europa unterwegs. Bis der sich mit seinem Tankzug, der in diesem Fall als ambulante Zapfstation dient, durch den Verkehr bis auf den Hof von Volvo durchgekämpft hat, dauert es allerdings ein wenig länger als erhofft. Und ratzfatz geht erst recht nichts, als sich Nesseler ans Werk macht, den LNG-Tank des FH zu füllen.

Rund 100 Kilo schwappen zwar in Selbigem noch rum, doch ist das nicht genug für einmal München–Bozen und zurück. Und acht bis neun Bar sollten in Nesselers LNG-Auflieger schon herrschen, um den Tank des FH proppenvoll zu machen. Die Sache ist aber die: Nur vier Bar herrschen im Bauch des Tankaufliegers bei Ankunft. Was tun? Ganz einfach: Nesseler lässt was von seinem Stoff über extra installierte systeminterne Verdampferrippen laufen, auf dass ordentlich Gasbildung einsetzt. Sinn der Übung: den Druck im Spendertank zu lupfen. Nach gefühlten zwei Stunden in nachmittäglicher Münchener Sommerhitze ist’s denn auch tatsächlich so weit. Rund acht Bar hat der Druck im Auflieger erreicht, und der Tank des LNG-Volvo kann volllaufen mit dem tiefkalten Stoff, für den er gebaut ist. Minus 125 bis minus 145 Grad Celsius wird die Suppe haben, die er grad löffelt. Ungefähr 600 lautet der Faktor, um den das Volumen von Flüssiggas geringer ist als das von Erdgas in seiner normalen gasförmigen Konsistenz. So erst kommen einigermaßen fernverkehrstaugliche Reichweiten zusammen: 200 Kilogramm LNG entsprechen vom Energiegehalt her ungefähr 260 bis 270 Liter Diesel. Arg viel ist das als Brennstoffreserve für einen Fernverkehrszug natürlich immer noch nicht. So um die 900 Kilometer Reichweite, je nach Schwere der Strecke, sollten damit aber schon möglich sein.