Volvo FH 500 I-Save im Test: Schwedisches Kraftpaket für den Fernverkehr

Angekündigt waren sie schon zur IAA 2012, bis zum Verkaufsstart im März 2019 sollten aber noch sieben Jahren vergehen: Mit den Turbocompound-Varianten des 12,8-Liter-Motors D13 hat sich Volvo viel Zeit gelassen. Dafür sind die Versprechungen, die dem D13TC mit auf den Weg gegeben wurden, nicht gerade klein. "Er ist der sparsamste Motor, den Volvo Trucks jemals für den Fernverkehr gebaut hat", ließen die Schweden verlauten. Gesundes Selbstbewusstsein oder doch nur heiße Luft? Zur Antwort tritt ein FH Globetrotter XL auf der Testrunde an – mit 510 PS starkem Turbocompound, I-Shift-Direktganggetriebe und langer Achse (Übersetzung 2,31 zu 1).

Der Zusatz beim Getriebe ist bemerkenswert, weil der ursprünglich als "I-Torque" beworbene Triebstrang zum Turbocompound das I-Shift-Doppelkupplungsgetriebe vorgesehen hatte. Das aber ist bis heute nur in Overdrive-Ausführung zu haben, was dem Spritspargedanken, so lange wie möglich bei niedrigen Drehzahlen und direktem Durchtrieb über die Autobahn zu schnüren, naturgemäß widerspricht. Wohl auch deswegen ist es um das Doppelkupplungsgetriebe generell ruhig geworden – hört man sich bei Volvo-Händlern um, spielt es stückzahlenmäßig kaum eine Rolle. Ähnliches gilt für die Einzelradaufhängung vorn (Volvo IFS), die zwar für den FH prinzipiell noch erhältlich ist, aber eine wirkliche Bedeutung fast nur noch für die Busse hat.

Bärenkräfte zeigen sich schon auf den ersten Kilometern

Aus "I-Torque" wurde mit Produktionsbeginn "I-Save" (vom Start weg übrigens Euro 6D), beim Grundprinzip ist es geblieben: Eine zweite Turbine im Abgaskanal nutzt die weiterhin hohen Temperaturen zur zusätzlichen Energiegewinnung, wobei die Turbocompound-Einheit über eine mechanische Kupplung direkt mit der Kurbelwelle verbunden ist. Charakteristisch sind sehr hohe Drehmomente: 2.800 Nm schon ab 900 Umdrehungen sind es beim getesteten 500er, immerhin 2.600 Nm bei der alternativen 469-PS-Version. Dass der Triebstrang konsequent auf diese Bärenkräfte abgestimmt ist, wird im FH 500 I-Save schon auf den ersten Autobahnkilometern klar. Zum einen liegen bei 85 km/h nur rund 1.060 Umdrehungen an, zum anderen fällt die Drehzahl in Steigungen in schöner Regelmäßigkeit an die 900er-Marke heran. Faszinierend ist, wie ruhig es dabei bleibt. Selbst im Drehzahlkeller treten kein Brummen und keine Vibrationen auf, was einen erst gar nicht in Versuchung führt, doch manuell runterzuschalten. Und während andere Hersteller ein Angasen vor Steigungen in den Economy-Einstellungen unterbinden, gehört es beim Turbocompound auch im Eco-Programm zum Standard: Wann immer der GPS-gestützte Getrieberechner absehen kann, dass zusätzlicher Schwung eine Schaltung spart, geht es mit bis zu 89 statt der eingestellten 85 km/h in die Steigung. Das klappt mit beeindruckender Präzision, wie sich auch an nur zwölf steigungsbedingten Schaltungen zeigt: Mit einer derart langen Achse wären bei einem gängigen 500er auf der Teststrecke locker doppelt so viele zu erwarten.

Die Testfahrt lief überwiegend im Eco-Level 3 ab, mit 6 km/h Unter-, 5 km/h Überschwinger und zusätzlichem Senkenschwung bis 3 km/h. Die Schweden propagieren in der Werkseinstellung sogar minus 10 km/h, was auf dicht befahrenen deutschen Autobahnen aber zu viel des Guten wäre. Ein Kick-down ist aber immer vorhanden und auch im Eco-Modus abrufbar. Eine leichte Übung ist das Einfangen bergab: Das Duo aus Motorbremse VEB+ und Voith-Retarder bringt es auf über 1.100 Brems-PS. Das hohe Drehmoment (200 bis 300 Nm mehr als in dieser Leistungs- und Hubraumklasse üblich) ist in Verbindung mit dem Angasen nur ein Garant für die forsche Gangart, ein anderer ist der verbesserte GPS-Tempomat I-See: Gegenüber den ersten, 2013 eingeführten Varianten, die sich allein auf eine cloudbasierte Streckendatenbank stützten, verwendet nun auch Volvo zusätzliches Kartenmaterial (wobei ein Upgrade auf die kartengestützte Version auch für ältere FH möglich ist). Schnell unterwegs ist man trotz schaltfauler Fahrweise obendrein: Am Ende errechnet sich ein Durchschnittstempo von 84,3 km/h, in dieser Leistungsklasse ein Bestwert. Damit nicht genug, bedeuten durchschnittlich 32,8 Liter Diesel und 1,7 Liter Adblue ebenfalls einen Platz im Spitzenfeld. Und der Lobeshymnen Teil drei: Noch leiser als im FH 500 I-Save ist man derzeit in keinem anderen Lkw unterwegs.