Umbau von Diesel- zu E-Lkw: Von 0 auf 800 Volt

Für die Monteure Patrick Syfrig und Gary Meier ist heute einiges anders als sonst. Sonst rüsten sie Lkw mit Dieselmotor auf Elektroantrieb um, heute rollt der Iveco Stralis 330 schon elektrisch in die Halle. Das Fahrzeug ist einer von drei Prototypen, die für den Kundeneinsatz vorbereitet werden. Hier in der Schweizer E-Force-Werkstatt zeigt Quantron, was ab Mai auch in Augsburg möglich sein wird. Dort entsteht ein Produktionsgebäude, in dem Lkw auf E-Antrieb umgerüstet werden. Gründer und Vorstand der Mitte 2019 gegründeten Quantron AG ist Andreas Haller, der auch als geschäftsführender Gesellschafter die Haller GmbH & Co. KG beziehungsweise Haller Nutzfahrzeuge, einen traditionsreichen Iveco-Vertragspartner, führt.

Motor, Getriebe, Tank und Abgasanlage kommen raus

In einer nahe gelegenen Iveco-Werkstatt werden üblicherweise bei den fabrikneuen Lkw Dieselmotor und Getriebe ausgebaut sowie sämtliche Dinge, die später nicht mehr benötigt werden: Tanks, Ansaug- und Abgasanlage sowie das Adblue-System. Gleich ab Werk nur das Chassis ohne Antriebsstrang zu bestellen, sei nicht möglich, das lohne sich bei den geringen Stückzahlen nicht. E-Force und Quantron ordern Neufahrzeuge, die auf Elektroantrieb umgerüstet werden sollen, immer mit Handschaltgetriebe, denn das lässt sich leichter adaptieren. Patrick Syfrig ist gelernter Lkw-Mechatroniker. Er hat seine Ausbildung bei Iveco absolviert und arbeitet seit drei Jahren bei E-Force im schweizerischen Fehraltorf. Er klemmt die Traktionsbatterien der Zugmaschine ab, indem er einfach den Stecker zieht und so die Stromversorgung kappt. Parallel dazu liegt sein Kollege Gary Meier unter dem Lkw und lässt das Kühlwasser ab, denn auch Elektromotoren und Teile der Elektronik müssen gekühlt werden. Dann klettert er nach oben und zückt das Multimeter. "Lieber einmal mehr messen, ob nicht doch noch Spannung anliegt", geht der Monteur auf Nummer sicher. Denn nun schraubt er die daumendicken, orangen Kabel ab, die von der Batterie zum Verteilerkasten und von dort zum Inverter verlaufen.

Der Inverter wandelt die Gleichspannung (DC) der Batterien in Wechselspannung (AC) um. Vier Versorgungskabel kommen von der Batterie, sechs Kabel gehen vom Verteiler zum Motor. "Wir haben vier verschiedene Spannungssysteme im Fahrzeug: 800 Volt für den Antrieb, 400 Volt für den Kompressor, dann das normale 24-Volt-Bordnetz, das auch die elektrische Servopumpe versorgt, und einige zusätzliche Steuergeräte laufen mit 12 Volt", erklärt Mechatroniker Meier. Patrick Syfrig entfernt derweil die Batteriepakete, die clever befestigt sind: Die bei maximaler Belegung rund 1,3 Tonnen schweren Kästen werden in spezielle Halterungen am Rahmen eingehängt und mit drei Schrauben und zusätzlich zwei Bolzen von unten gesichert. Syfrig löst die Schrauben, rollt den Hubwagen mit einer Palette heran und hebt das Batteriepaket aus der Halterung. Nach weniger als 15 Minuten sind die Kästen rechts und links abgebaut; heute sind sie besonders leicht, weil der Prototyp nur mit wenigen Batterien bestückt ist. Traktionsbatterien sind eine Schlüsselkomponente in der Elektromobilität und für einen Großteil der Kosten verantwortlich.