TGX-Flaggschiff von MAN: Optimiert im Fernverkehr

Bis zu vier Prozent weniger Kraftstoff verspricht MAN beim abermals überarbeiten TGX. Genauer gesagt: Bei den TGX mit dem erneuerten 12,4-Liter-Sechszylinder D26, auf dessen Konto allein rund drei Prozent Ersparnis gehen sollen. Einen weiteren Prozentpunkt steuern laut MAN Detailverbesserungen an der Aerodynamik bei. Jene verteilen sich vor allem auf Gummiverlängerungen an Dachspoiler und Sideflaps, versiegelte Spalten an den Türverlängerungen sowie Blenden an den A-Säulen – ein nennenswertes Zusatzgewicht ergibt sich dadurch nicht. Wer wechselnde Trailer fährt, würde sich wahrscheinlich noch über eine Kurbel zur Verstellung des Dachspoilers freuen: An die Schienen mit insgesamt sechs Rasten geht es nur mit einigem Klettern heran.

Als zusätzliche Verbesserung empfiehlt MAN die äußere Sonnenblende, die schlanken Kamera-Arme statt Spiegel tun ihr übriges. Apropos Kameras: Charakteristisch für das MAN Optiview-System sind fünf Kameras, die sämtliche Spiegel ersetzen. Alle Bilder erscheinen auf den beiden Monitoren an den A-Säulen sowie (das der Frontkamera) auf dem Display in der Mittelkonsole. Damit unterscheidet sich die Münchener Lösung sowohl von Mercedes (am Actros sind Front- und Rampenspiegel noch dran) als auch von DAF: Dort kommt in der spiegellosen Version ein dritter Monitor für das Sichtfeld von Front- und Rampenspiegel zum Einsatz.

Die Schaltstrategie im MAN TGX

Mit 480 PS sortiert sich der Testwagen zwischen die 470 und 510 PS starken Vorgänger ein, die es in dieser Form aber nicht mehr geben wird: Mit der Überarbeitung des D26 gingen die Drehmomente und Leistungen durch die Bank um 50 Nm und 10 PS nach oben, womit der 480er also in die Fußstapfen des 470er tritt, aus dem 510er wird ein 520er. Dass 50 Nm in vielen Situationen das Zünglein an der Waage sein können, erweist sich auf der Messrunde gleich mehrfach. Bei identischem Triebstrang (mit Traxon-Getriebe von ZF und Achsübersetzung 2,31 zu eins) geht es mit dem 480er in vielen Fällen noch mit rund 950 Umdrehungen im zwölften Gang über die Kuppe, wo beim 470er der elfte Gang herhalten musste (lastauto omnibus 12/2021). Der zählbare Effekt: Statt seinerzeit 28 werden diesmal nur 21 steigungsbedingte Schaltungen fällig, also satte 25 Prozent weniger. Was die Achse anbelangt: MAN bietet demnächst eine noch längere Übersetzung von 2,1 zu eins an, die aber vorzugsweise mit 60er Reifen zum Einsatz kommen soll.

Mit dem Traxon-Getriebe stehen neben dem "Manoeuvre"-Rangiermodus drei Fahrprogramme zur Wahl: Efficiency Plus (eingeschränkte manuelle Eingriffe, kein Kickdown, zeitweilige Drehmomentreduzierung), Efficiency (jederzeit manuelle Gangwahl, Kickdown) und Performance (nach oben versetzte Schaltpunkte, Fokus auf Beschleunigung und Geschwindigkeit). Um auf der schweren Messstrecke mit knapp 40 Tonnen nicht allzu viel Tempo liegen zu lassen, lief die Fahrt in Efficiency mit testüblichen 85 plus/minus 5 km/h als Über- und Unterschwinger ab (abweichend von den vier standardmäßigen Eco-Stufen von +/-9 bis +5/-3 km/h lassen sich auch andere Werte einprogrammieren). Dabei bedeuten plus 5 km/h genau das: Bei 90 km/h ist Schluss, denn im Gegensatz zu etlichen Wettbewerbern verzichtet MAN auf zusätzliche Schwungspitzen im Auslauf von Gefällen, was die meisten Fahrer begrüßen dürften. Einer anderen Mode folgen auch die Münchener: Das "dynamische Segeln" bewirkt auf nahezu ebener Strecke einen Wechsel von Gasgeben und Rollenlassen im Bereich von +/-3 km/h um den Tempomatwert herum. Das mitunter nervige Treiben lässt sich aber abschalten.