Setra S 415 LE business im Test: Baukasten mit System

Eine stringente Markenpositionierung gehört bei modernen Großkonzernen zur Pflicht der Unternehmensführung – eine geschickte und daran angepasste Produktpolitik aber fällt zuweilen eher in den Bereich der Kür. Das ist auch und gerade im Busbereich von Daimler exemplarisch zu sehen. Seit 20 Jahren zeigen die Schwaben der Welt, wie man zwei traditionsreiche Busmarken unter einem gemeinsamen Dach von Erfolg zu Erfolg fahren lässt.

Dabei gibt es offenbar zwei unverrückbare Maxime im Einmaleins der Produktpolitik: Jede Marke muss einen definierten inhaltlichen Schwerpunkt besitzen, den es nicht zu beschädigen gilt, in den anderen Bereichen darf man aber gerne auch mal entspannt Geld verdienen, statt zwingend überall der Innovationsmeister im Markt zu sein. Bestes Beispiel für diese kluge wie ökonomisch sinnvolle Politik ist die Setra Multi-Class, nach dem Auslaufen der NF-Baureihe die letzten Vertreter der klassischen Linienwagen mit dem Kässbohrer-K auf der Lenkradnabe.

Diverse Längenvarianten

Die jüngsten Vertreter der seit 2007 auf zwölf Modelle angewachsenen Großfamilie sind die fünf UL- und LE-„business“-Modelle, die speziell für standardisierte Ausschreibungen in diversen Längenvarianten konzipiert wurden und zu denen sich zur diesjährigen Busworld noch ein 14,64 Meter langer Dreiachser gesellte.

Im immer bedeutender werdenden Low-Entry-Bereich bietet die Schwestermarke Mercedes zwar den ­Citaro LE Ü und MÜ an, der sich mit allerlei innovativen Raffinessen im Bereich Sicherheit und Effizienz ausstaffieren lässt – genauso wie die höchst erfolgreichen Stadtbusvarianten. Die ­Setra-Modelle sind jedoch von den UL Hoch­boden-Varianten abgeleitet und im Heck bis zur Tür 2 identisch aufgebaut. 

Die Gesamtkonstruktion des Wagens ist aber ganz neu gerechnet, weshalb die Neulinge auch schon die aktuelle Umsturzrichtlinie ECE R66/02 erfüllen, was die UL-Brüder noch nicht schaffen. Das Design der ikonischen 400er-Baureihe ist zwar immer noch nett anzuschauen, auch wenn es mit robusten Außenspiegeln an Rohrstangen garniert wird. Die bekannt treu dreinblickenden Scheinwerfer müssen auf ­Xenon-Befeuerung ebenso verzichten wie auf ein Abbiegelicht. Trotzdem ist die Ausleuchtung der Straße sehr gut, wenn sie auch teilweise ­etwas fleckig erscheint. Äußerlich gefällt der auf 12,33 Meter verlängerte Wagen mit maximal 49 Sitzplätzen durch bewusstes Understatement. Die schwarze Kaschierung der versetzten Fensterlinie erscheint da fast schon gewagt.
Optischer Höhenversatz ist auch bei den optionalen, im Testwagen verbauten 1,15 Meter breiten und zwei Meter hohen Außenschwingtüren zu verzeichnen. Vorteil der Portale gegenüber der zweiflügeligen, rund 2,50 Meter bis ins Dach reichenden Version: Im Winter bleibt die warme Luft auch ohne Luftvorhang bei längeren Öffnungszeiten im Fahrzeug. Davon profitieren die Passagiere im hinteren Teil am meisten, die erhöht sitzen – ein Vorteil des Low-Entry-Konzeptes, das gerne übersehen wird. Zwei oder drei Stufen (bei Klasse-I-Zulassung) führen auf die hintere Aussichtsplattform, die Stehhöhe wird mit 1,64 Metern nur in der letzten Reihe knapp.