Scania R 520 LA im Test: Der bescheidene König

Die Preispolitik der Lkw-Hersteller gestaltet sich nicht grundsätzlich anders als jene der Pkw-Branche. Ein Grundmodell lockt mit günstigem Preis, den die lieferbaren Extras durchaus verdoppeln können. Käufern, die nicht genau wissen, was sie brauchen und wollen, kann es letztlich durchaus passieren, dass sie statt eines Scania G450 einen R 520 kaufen. Klein ist der Aufpreis vom G zum R, gering der Aufschlag von 450 auf 490 PS und nicht allzu groß der Schritt vom Sechs- zum Achtzylinder. Vor allem der Griff zum V8 ist verlockend. Denn der Zuschlag vom stärksten Sechszylinder im R 490 zum „kleinsten“ V8 im R 520 fällt mit 6.800 Euro Listenpreis recht moderat aus – ein Schnupperangebot von Scania, um die Kunden auf V8-Geschmack zu bringen. Auf der Habenseite verbucht die mildeste Version des 16,4 Liter großen Achtzylinders 30 zusätzliche PS und 150 weitere Nm gegenüber dem stärksten Sechszylinder. Inklusive einiger Emotionen samt V8-Sound und einem enorm hohen Restwert. Von den legendären Laufleistungen des V8 ganz zu schweigen. Und die Sollseite? Sie ist nicht so schlecht, wie viele Controller und Griffelspitzer vermuten.

In insgesamt drei Leistungsstufen gibt es den V8 in Euro-6-Ausführung, der – so die Scania-Tradition – ausschließlich im R-Programm zum Einsatz kommt. 520, 580 und 730 PS (382, 427 und 537 kW) stehen zur Wahl. Die Drehmomente reichen von 2.700 bis 3.500 Nm. 90 Grad Zylinderbankwinkel, ein großer zentraler und variabler Turbolader (seit Euro 6), acht einzelne Zylinderköpfe, eine zentrale, tief unten arbeitende Nockenwelle und die sogenannte XPI-Einspritzung sind die markanten Bausteine dieses einzigen im europäischen Straßenverkehr verbliebenen Achtzylinders. Für die Abgasreinigung zeichnen verantwortlich: eine wassergekühlte Abgasrückführung, das längst bewährte SCR-System sowie ein Partikelfilter. Von der Abgasrückführung abgesehen, sitzt die komplette „Chemiefabrik“ in einem Schalldämpfer rechts am Rahmen, der beim V8 knapp 300 Millimeter mehr Länge als beim Sechszylinder beansprucht und insgesamt fast einen Meter misst. Klarer Fall, dass der R 520 etwas schwerer geriet als sein Euro-5-Vorgänger R500 – exakt 169 Kilogramm entfallen auf die Euro-6-Stufe.

Ausgerüstet mit Topline-Fahrerhaus, üppiger Innenreinrichtung und in lastauto omnibus-Spezifikation steht der R 520 Topline mit etwas mehr als 7.800 Kilogramm auf der Waage. Mit dem gern georderten Retarder geht es nah an die Acht-Tonnen-Grenze. Viel oder wenig? Im Umfeld der gleichstarken Konkurrenz macht der R 520 hier keine Pluspunkte. Als 580er oder gar 730er nimmt er den Wettbewerbern aber mal schnell 200 bis 300 Kilogramm ab. Die Differenz zu einem R 450 oder 490 beträgt rund 350 Kilogramm, die zum größten Teil auf das Konto des Achtzylinders gehen – gut 1.400 Kilogramm wiegt der gusseiserne Geselle.