Scania G320 Hybrid: Flinker Dreiachser überzeugt mit Doppelherz

Fast wäre das kurze Feuer der Hybrid-Begeisterung im Lkw schon wieder verloschen. Daimlers Vorstoß in einen teuren Zwölftonner mit kombiniertem Diesel- und E-Motor ist Geschichte und auch die ehemals favorisierte Mildhybridisierung in der schweren Klasse scheint wieder abgesagt. Allein die Asiaten, von Reglements und Fördermitteln angetrieben, bauen munter Elektro- und Hybrid-Nutzfahrzeuge. Scania setzt einen europäischen Gegenakzent und hält mit einem praxisorientierten Lkw in der Klasse von 18 bis 24 Tonnen die Hybrid-Fackel hoch. Ob der elektrische Funke überspringt? Das lässt sich vor dem Eintauchen in das Dickicht technischer Details am besten am Steuer erfahren.

Dort – das muss man konstatieren – erwartet einen der bekannte, bewährte, trotzdem höchst zeitgemäße Arbeitsplatz der niedrigen Kabine, hier tief auf den Rahmen eines G-Chassis gesetzt. Hochwertige Innenarchitektur und der Verzicht auf neumodische Gimmicks prägen den Arbeitsplatz. Hybrid-Besonderheiten sucht man vergebens. Bis auf zwei Kippschalter für Start-Stopp und Schnelllademodus sowie die Batterieladeanzeige wirkt der Scania wie von der Stange.

Lautlose Großkatze im Citydschungel

Unter dem mächtigen Motorkasten sitzt der 320 PS starke Fünfzylinder, der im letzten Jahr als fremdgezündeter Erdgas-Antrieb über die Verteilertestrunde säuselte. Auch beim Hybrid ist die automatisierte Opticruise-Schaltung obligatorisch – schließlich sitzt zwischen Getriebe und Kupplung der schlanke E-Motor. Eben dieser soll dem vollluftgefederten Dreiachser jene geschmeidig-lautlose Gangart einer Großkatze im Citydschungel verleihen, die mit 67 dBA Fahrgeräusch selbst die Grenzen der niederländischen Piek-Norm einhält. Nach Einlegen der Fahrstufe D surrt der tigergelbe 24-Tonner aus dem Stand sehr geräuscharm und flott voran. Der 130 kW (177 PS) starke Permanentsynchronmotor hat in der Ebene kein Problem, den teilausgeladenen Trockenfrachter-Koffer zügig auf Stadttempo zu beschleunigen. So geht die reinelektrische Fahrt vorbei an überraschten Bürgern, die den kernigen Schlag des Fünfzylinder-Diesels nicht orten.

Erst nach eineinhalb Kilometern meldet das Batteriedisplay Ladungs-Ebbe. Der 9,3-Liter-Motor schaltet sich mit sanft einrückender Kupplung zu. Besonders angenehm: Durch die elektrohydraulisch betriebene Lenkung muss der Diesel nicht im Leerlauf mitlaufen, während die Lithium-Ionen-Batterie hochspannige 650 Volt für die emissionsfreie Cityfahrt bereitstellt. Die Bremsanlage verlangt hingegen nach dieselmotorisch angetriebener Kompressorunterstützung, wenn der Luftvorrat zur Neige geht. Das kann bei ständigem Start und Stopp oder Rangieren zeitig der Fall sein.