Maximilian von Löbbecke: Wir schauen natürlich, was die Mitstreiter am Markt machen: Wie positionieren sie sich? Welche Themen besetzen sie, und wie reagiert man mittelfristig darauf? Und natürlich ist China ein Riesenthema: Wie weit sind die chinesischen Hersteller technisch? Wie professionell ist ihr Messeauftritt, wie sieht es mit dem Service aus? Daraus zieht man Impulse, um sich die eigenen Antworten für die nächsten Jahre zurechtzulegen.
Chinesische Lkw-Hersteller in Europa: Wettbewerb auf der IAA Transportation
Wie schätzen Sie die Welle chinesischer Hersteller ein, die auf den europäischen Markt drängen und ja auch auf der IAA starke Präsenz zeigen?Maximilian von Löbbecke: Das wird sich zeigen. China denkt extrem langfristig und hat sich schon vor Jahrzehnten Rohstoffe und Produktionskapazitäten gesichert. Zudem produzieren sie unter völlig anderen wirtschaftspolitischen Rahmenbedingungen und haben enorme Überkapazitäten, die jetzt nach Europa drängen. Zum Vergleich: Wir reden über Zulassungszahlen von rund 400.000 Lkw nächstes Jahr in China – bei uns sind es etwa 60.000. Aber: Nutzfahrzeuge sind ein B2B-Vertrauensgeschäft. Der Kunde fragt sich: Wer hilft mir, wenn das Fahrzeug steht? Wie funktioniert die Ersatzteilversorgung? Wie sieht der Wiederverkaufswert aus? Eine Vertrauensbasis baut man nicht über Nacht auf. Das zeigt sich auch daran, dass sich die weltweiten Marktanteile im Lkw-Segment über die letzten 10 bis 15 Jahre kaum verschoben haben. Dennoch nehmen wir den Wettbewerb sehr ernst, denn je enger die Margen der Speditionen werden, desto genauer schauen sie auf die Anschaffungskosten und die Gesamtkosten.
Elektromobilität im Schwertransport: Renault Trucks E-Tech T 780
Lassen Sie uns über Ihr eigenes Portfolio sprechen. Wie gut sehen Sie sich aktuell aufgestellt?Maximilian von Löbbecke: Wir haben ein wahnsinnig tolles Fundament, auf das wir stolz sein können. Durch die enorme Entwicklungspower der Volvo Group haben wir inzwischen in allen Antriebssträngen Top-Lösungen. Bei dieser Veranstaltung stehen batterieelektrische Lkw im Fokus. Wir haben es tatsächlich geschafft, die dominante Diskussion um Reichweite und Achslastbeschränkungen zu lösen, unter anderem mit unserem Renault Trucks E-Tech T 780, den wir hier vorstellen. Damit schlagen wir endlich den Knoten durch bei einer Diskussion, die emotional alles dominiert hat. Die Kundenresonanz ist enorm positiv. Wir sind mit der nachlaufenden Lenkachse einen unkonventionellen Weg gegangen, der aber perfekt zu den realen Transportaufgaben passt.
Markenwahrnehmung und Händlernetz: Wachstumsziele für den deutschen Markt
Welche Impulse oder Innovationen würden Sie sich noch aus der Konzernzentrale wünschen? Wo müsste man noch nachlegen?Maximilian von Löbbecke: Wir haben produktseitig alles, was wir brauchen. Deutschland ist der mit Abstand größte Nutzfahrzeugmarkt in Europa. Deswegen haben wir sehr hohen Einfluss auf die Fahrzeugentwicklung. Unsere Herausforderung liegt nicht darin, dass Fahrzeuge oder Technologien fehlen. Unser Fundament steht. Die Herausforderung liegt eher in der Markenwahrnehmung und dem Ausbau des Händlernetzwerks. Als ich die Aufgabe vor gut einem Jahr übernommen habe, hatten wir im Vertrieb noch Hausaufgaben bei Fluktuation und Unternehmenskultur. Das haben wir als Erstes gelöst. Wir haben ein tolles Produkt und ein starkes Netz. Jetzt stimmt auch die interne Dynamik.
Maximilian von Löbbecke: Ja, absolut! Es gibt keinen Grund, warum wir da stehen bleiben sollten, wo wir aktuell stehen. In manchen Regionen Deutschlands haben wir bereits zwölf Prozent Marktanteil. Es geht also! Es liegt nicht am Produkt. Oft ist es die Wahrnehmung im Markt oder beim Fahrer.
Maximilian von Löbbecke: Genau. Der Unternehmer sagt manchmal: „Ich würde ja, aber mein Fahrer will die Marke nicht.“ Wenn wir die Fahrer dann aber einmal in unsere Kabine bekommen, ist der Aha-Effekt sofort da.
Maximilian von Löbbecke: Die Ladeinfrastruktur bleibt nach wie vor das Nadelöhr. Aber die OEMs haben ihre Hausaufgaben gemacht. Wer sich einmal ernsthaft mit den neuen Fahrzeugen beschäftigt hat, will gar nichts Klassisches mehr fahren. Natürlich muss die Investition für die Fuhrparkbetreiber kaufmännisch passen. Wir helfen da auch aktiv nach, etwa durch unsere Beteiligungen an Ladeinfrastruktur-Initiativen wie Milence, um den Aufbau zu beschleunigen.
Maximilian von Löbbecke: Absolut. Wir haben ja schon 2020 mit den ersten Serien-Elektro-Lkw angefangen. Mittlerweile haben unsere Kunden über 150 Millionen Kilometer elektrisch zurückgelegt. Aus diesem Erfahrungsschatz schöpfen wir. Wir haben ein eigenes Beratungsteam aufgebaut, das die Kunden an die Hand nimmt. Es geht schließlich nicht nur darum, ein Fahrzeug auszutauschen, sondern Prozesse, Ladeinfrastruktur und die Abläufe im Depotsystem neu zu denken.
Effizienz beim Dieselantrieb: Die neue Motorengeneration DE13 R
Trotz aller Elektromobilität: Der Diesel stellt nach wie vor rund 97 % des Marktes. Wie sieht es hier mit Weiterentwicklungen aus?Maximilian von Löbbecke: Wir haben noch einmal viel Geld in die Hand genommen, um die Effizienz unserer Dieselantriebe weiter zu steigern. Wir zeigen hier auf der Messe den neuen DE13 R, unsere neue Motorengeneration, der auch das Thema Markenpositionierung noch mal beschleunigen soll.
Drohende VECTO-Strafzahlungen: Existenzgefahr für Nutzfahrzeug-Hersteller
Da drängt sich gleich ein eher ungemütliches Thema auf: die VECTO-Vorgaben und die entsprechend drohenden Strafzahlungen für die Hersteller. Hat sich da auf politischer Ebene etwas bewegt? Die Trailerhersteller haben ja bereits gemeinsam Klage eingereicht.Maximilian von Löbbecke: Wir suchen den Schulterschluss mit den Verbänden, um die Politik zu sensibilisieren, aber bisher bewegt sich da gar nichts. Und das ist erschreckend. Wir sprechen von Fristen, die unmittelbar vor der Tür stehen. Die drohenden Pönale liegen nicht bei ein paar Prozentpunkten des Gewinns, sondern übersteigen teils die Marge um ein Vielfaches. Das ist in der jetzigen Marktphase potenziell existenzgefährdend.
Maximilian von Löbbecke: Richtig. Man zwingt die Hersteller bildlich gesprochen dazu, die Fahrzeuge über eine Brücke zu schicken, baut aber die Brücke – sprich die Infrastruktur – nicht fertig, und verhängt dann Bußgelder, weil keiner drüberfährt. Das übt natürlich enormen Druck auf die Vertriebsmannschaften aus. Wir müssen Elektrofahrzeuge in den Markt drücken, verkaufen diese teils unter Selbstkosten, um den Hochlauf anzuschieben. Das kann kein Hersteller auf Dauer durchhalten.
Fahrerkomfort und Kabinen-Konstruktion: Stellenwert in der Flottenwahl
Die EU hat aber immerhin ihre Vorgaben bezüglich der Fahrzeuglängen gelockert. Manche Hersteller schlagen dieses Plus vor allem dem Fahrer zu, andere nutzen die Lockerung vor allem im Sinne der Aerodynamik. Wie sieht es diesbezüglich bei Renault Trucks aus? Gibt es bald mehr Raum und Komfort für den Fahrer?Maximilian von Löbbecke: Fahrerkomfort ist ein zentrales Kaufelement. Die Einstiegshürde für Fahrer ist oft wörtlich zu nehmen: Wenn sie einsteigen und sehen, was der Arbeitsplatz bietet, entscheidet sich vieles. Deshalb engagieren wir uns auch beim Truck-Grand-Prix, um bei den Fahrern eine Rolle zu spielen. Wir investieren kontinuierlich in den Kabinenkomfort und haben auch die Sichtverhältnisse im Blick. In der Entwicklung dauert eine neue Kabinenentwicklung meist fünf bis sieben Jahre, aber wir stellen bereits Sondereditionen wie unsere Ultimate-Pakete bereit, die voll auf den Fahrer ausgelegt sind.
Autonomes Fahren in Europa: Hürden bei Gesetzgebung und Fernverkehr
Blicken wir noch auf den Bereich automatisiertes Fahren. Auf der Messe sieht man an vielen ausgestellten Fahrzeugen umfangreiche Sensorik, Kameras, Lidar und Co. Wie steht Renault Trucks dazu und wie realistisch ist das Thema in Europa.Maximilian von Löbbecke: Wir verfolgen die Entwicklungen – etwa in den USA, in Texas – sehr genau. Der Fahrermangel ist ein riesiges Problem. Einfache, monotone Autobahnetappen von Hub zu Hub werden sich vergleichsweise schnell automatisieren lassen. Das macht auch absolut Sinn, um die wertvolle Ressource Fahrer dort einzusetzen, wo es komplex wird: im regionalen Verteilerverkehr oder bei der Feinverteilung in der Stadt. Die Hürde ist heute weniger die Technik selbst, sondern der rechtliche Rahmen in Europa. In den USA fährt man auf bestimmten Strecken schon länger automatisiert.
Wirtschaftliche Lage und Standort Deutschland: Perspektiven für die Logistik
Wie steht es mit der deutschen Wirtschaftspolitik? Glauben Sie an einen spürbaren Umschwung, oder bleibt es bei der Stagnation?Maximilian von Löbbecke: Ich fürchte, das bleibt vorerst eine zähe Geschichte. Die strukturellen Probleme in Deutschland sind bekannt, und sie ändern sich einfach nicht. Wir können uns nicht darauf verlassen, dass von der Politik kurzfristig große Erleichterungen kommen. Wir müssen im eigenen Unternehmen schlank, agil und handlungsfähig bleiben. Wenn die richtigen Rahmenbedingungen geschaffen werden, zieht der Markt auch schnell wieder an. Die Logistik ist immer der erste Indikator, der Ausschläge nach oben oder unten anzeigt – wir sehen aber auch andere europäische Märkte, die sich deutlich positiver entwickeln.
Maximilian von Löbbecke: Wir haben das Ruder um 180 Grad herumgeworfen. Es fühlt sich heute an wie eine Familie, und diese positive Energie strahlt auch auf Kunden und Händler ab. Wir setzen stark auf Vertrauen, kurze Entscheidungswege und eigenverantwortliche Teams. Das macht extrem viel Spaß und bringt Tempo in die Marktbearbeitung.
Maximilian von Löbbecke: Unsere Hauptaufgabe bleibt es, die Markenwahrnehmung von Renault Trucks in Deutschland dorthin zu bringen, wo sie hingehört. Mit dem Fundament der Volvo Group, einem hervorragenden Produktportfolio und einem starken Servicenetz gibt es keinen Grund, im Markt nicht deutlich weiter zuzulegen. Wir gehen die Hausaufgaben aktiv an!
