Renault C, Scania R und Volvo FH: Drei Kippsattel im Vergleich

Sie tragen festes Schuhwerk in Gestalt von 315/80 R 22,5 hinten und 385/65 R 22,5 vorn. Den Leib schmückt ein eher feines Wams. Doch sie erklimmen nicht Zermatt, sondern schrubben Kilometer. Viele davon auf Asphalt, aber immer mal wieder auch loses Geläuf. Gemeinhin werden sie "Kiesbomber" genannt. In dieser Nische tummeln sich seltsame Mischwesen. Sie müssen Kilometer machen, sollen sich zugleich aber halbwegs trittsicher im Gelände bewegen. Zudem ist reichlich Nutzlast erwünscht und der Fahrer darf auch nicht zu kurz kommen.

Manch ein Verkäufer kratzt sich da ganz schnell am Ohr, wenn die Sprache auf Gefährte dieser Art kommt. Denn sie fallen nur zu schnell durch die Raster, wie sie heute gebräuchlich sind. Nur Renault bleibt der vom verblichenen Lander begründeten Tradition treu und bedient dieses mittlerweile etwas vergessene Segment mit einer maßgeschneiderten Lösung. C heißt die Reihe jetzt, die zum Test mit verstärktem Fahrgestell von Getriebetraverse bis Hypoidachse P13170 vorfährt und als langes Fahrerhaus die geduckte Version namens Night & Day aufbietet.

Federungskombination bei allen Teskandidaten die Gleiche

Bei Scania, wo das Greif-Emblem aus der Kühlrippe fesch hervorblitzt, stammt der Kandidat vom Clan der L-Fahrzeuge für den Fernverkehr und tritt mit dem hoch aufgesetzten R-Fahrerhaus in sogenannter Normalhöhe an. Weitere Kennzeichen: Heavy-Duty-Ausführung, halbhoher Rahmen, Blattfederung vorn sowie Luftbälge hinten – somit die Federungskombination, die hier allen Testkandidaten gemeinsam ist. Volvo greift mit dem FH 500 ebenso ins Fernverkehrsregal, fügt aber das Kürzel "DC" an die Typenbezeichnung an. Sagen will das: Wir haben es mit Double Clutch zu tun, also der famosen Doppelkupplung, die aus I-Shift ein Lastschaltgetriebe macht. Schlicht "Sleeper" heißt die normalhohe Kabine, die dieser FH als Haupt über einem 1.007 Millimeter hohen Rahmen in die Höhe reckt. Weiterer Unterschied der Testkandidaten zu einem typischen Baufahrzeug: Nicht nur der Renault, sondern das gesamte Trio tritt – als eben doch stark straßenorientierte Fraktion – mit Hypoidachse hinten an. Was den Triebstrang angeht, hören die Gemeinsamkeiten damit aber auch schon auf. So teilen zwar Renault und Volvo brüderlich den 13-Liter-Grundmotor. Doch nimmt der Volvo FH die 500-PS-Version in die Pflicht, während Renault sich mit 480 PS als Nennleistung bescheidet. 

Der Scania tritt gar mit moderaten 450 PS als Nennleistung in SCR-only-Machart an. Ein Blick aufs jeweilige maximale Drehmoment zeigt schnell, dass diese Maschinen im Grunde ihres Herzens gar nicht so weit auseinanderliegen, wie es die verschiedene Nennleistung vermuten lassen könnten. 2.500 Nm sind bei Volvo, 2.400 Nm bei Renault geboten. Der Scania bringt‘s auf 2.350 dieser Krafteinheiten. Und es reden ja ohnehin Getriebe und Hinterachse ein kräftiges Wörtchen mit bei dem, was hinten als Zugkraft am Rad ankommt. Im Gleichschritt marschieren in dieser Hinsicht Renault und Scania insofern, als dass beide Kandidaten mit Direktganggetriebe und mittelkurz übersetzter Hinterachse vorfahren – 3,07 bei Scania und 3,08 bei Renault. Daraus resultieren für den Renault 1.330/min bei Autobahntempo 85 km/h im höchsten Gang, knapp 1.020/min bei 65 km/h auf der landstarße und ein erster Gang, der bei Nenndrehzahl 1.800/min bei 7,7 km/h anlangt. 14,94 lautet die Übersetzung des ersten Gangs der Schaltbox Optidriver AT 2612E, die keinen Crawler ihr Eigen nennt.