Iveco Stralis: 480 XP Hi-Way überzeugt beim Handling

Ziemlich genau 17 Jahre ist es her, dass Iveco den Eurostar durch den Stralis abgelöst hat. Anfangs noch mit nahezu identischer Rohkarosserie, im Jahr 2007 dann mit einem überfälligen Schritt: Das große Active Space und später Hi-Way genannte Fernverkehrs-Fahrerhaus legte in Länge und Höhe um jeweils knapp zehn Zentimeter zu. Das Gardemaß von zwei Meter Stehhöhe, gemessen vom Stralis-typischen, podestartig angehobenen Motortunnel bis zur Decke, war somit endlich erreicht. Dabei ist es vorerst geblieben, was sich auch am aktuellen Testwagen ablesen lässt: einem Stralis 480 Hi-Way mit Traxon-Getriebe von ZF, leichter Ein-Blatt-Feder an der Vorderachse, Vier-Balg-Luftfederung hinten, 3,80 Meter Radstand und Achsübersetzung 2,47 zu eins. Vorn prangt eine äußere Sonnenblende, auf die Iveco generell nicht verzichtet. Auch das Hochdach ist mehr oder minder Standard. Zwar gibt es vom 2,5 Meter breiten Haus auch eine Version mit Flachdach, aber die sieht man allenfalls mal mit Kippsattel oder in der Tankstellenversorgung.

Bei Dauerbremsen bleibt Iveco üblicher Test-Konfiguration treu

Mit Einführung von Euro 6 löste Iveco den 10,3-Liter-Motor Cursor 10 durch den 11,1 Liter großen Cursor 11 ab, der mit bis zu 480 PS heute längst zum Standardmotor avanciert ist. Klar, es gibt auch weiterhin den Cursor 13, aber der legt mit 510 und 570 PS in den Fernverkehrs-Modellen, neuerdings Stralis XP genannt, erst jenseits der 500-PS-Marke los. Vorerst noch in einer eigenen (Tankstellen-)Liga spielt die 460 PS starke Methan-Variante Cursor 13 NP. Doch zurück zum 480 PS starken Cursor-11-Diesel im Testwagen, bei dem sich in Verbindung mit dem vorausschauenden Tempomaten "Hi-Cruise" das Grundmuster früherer Stralis-Tests wiederholt: ein eher sparsamer Einsatz des Ecoroll-Freilaufs sowie eine auf Tempo ausgelegte Schaltstrategie mit wenig Scheu vor hohen Drehzahlen am Berg. Wobei man dazu sagen muss, dass Iveco in den Testwagen meist auf die lastabhängige Antriebssteuerung "Eco-Switch" verzichtet (die Schaltzentrale für die permanente, vom Fahrer nicht umschaltbare Aktivierung ist ein kleines Schloss im Beifahrerfußraum). Mit 40 Tonnen und 85 km/h Sollgeschwindigkeit sollte sich zwar ohnehin kein messbarer Effekt einstellen, ansonsten aber wird mit Eco-Switch grundsätzlich bei 85 km/h abgeregelt, der Kickdown deaktiviert, das Drehmoment bei Teilbeladung reduziert sowie in Steigungen später runter- und früher wieder hochgeschaltet.

Auch bei den Dauerbremsen bleibt Iveco der üblichen Test-Konfiguration treu: Das in sechs Stufen regelbare Duo aus Dekompressions-Motorbremse und Retarder sorgt für entspanntes Talfahren (die Auspuffklappe dient beim Stralis im Grunde nur zur schnelleren Aufwärmung bei kaltem Motor). Ein regelrechtes Angasen vor Steigungen hat Iveco der Getriebesteuerung zwar nicht eingeimpft, aber dafür wird nach jeder Rollphase wieder zügig auf 85 beschleunigt und kein weiteres Tempo verschenkt. Zudem wirkt die Schaltstrategie im Auslauf einer Steigung souveräner: Die Gänge werden nicht mehr so unnötig weit ausgedreht, wie das bei einem 460-PS-Stralis zu beobachten war. Hier scheinen die 150 Nm mehr, die der 480er aufbietet (2.300 statt 2.150 Nm), das entscheidende Plus. Besagter 460er absolvierte den Test mit identischer Konfiguration, demselben beladenen Auflieger und den beim XP serienmäßigen 385/55ern Michelin X-Line Energy an der Vorderachse. Im Vergleich kommt der 480er auf ein 0,7 km/h höheres Tempo bei 1,5 Prozent höherem Dieselkonsum. Beim Blick ins Detail relativiert sich der Mehrverbrauch aber etwas: Der Löwenanteil entfällt auf die leichten Streckenabschnitte, wenn es jedoch fast nur hoch- und runtergeht, herrscht beinahe Gleichstand.