Fahrbericht Iveco-Offroader: vom Daily Allrad bis zum schweren T-Way

Wie gemacht fürs Grobe, aber durchaus auch straßentauglich einzusetzen – so tritt das neue Flaggschiff in Ivecos Bau-Lkw-Programm zum Dienst abseits des Asphalts an. Der hochgeländegängige T-Way ergänzt damit die schon bekannten Offroad-Modelle von Iveco und knüpft an das ehemalige "Bau-Bullen"-Image der deutsch-italienischen Marke aus den 70er-Jahren an. Wo damals noch luftgekühlte Motoren durch die Gruben heulten, feiert heute freilich auch in diesem Geschäft immer mehr Hightech seinen Einzug.

Attraktives Cockpit trotz geringem Grad an Digitalisierung

So liegen Optik und Technik jetzt durchaus mit den Onroad-Varianten auf Augenhöhe. Dabei bedient sich die T-Way-Baureihe aus dem modularen Baukastensystem, aus dem die Straßenmodelle S-Way und der robustere Allrounder X-Way Form, Aussehen und Antrieb erhalten. Die T-Way-Kabinen sind in zwei Längen lieferbar: als kurze Active-Day-Kabine (AD) oder als Active-Time-Fernfahrerhaus (AT) mit Standard- oder Hochdach, wenn die Distanzen länger werden, was heute auch im Kippereinsatz immer öfter die Regel wird. Der Weg in die T-Way-Kabine ist steil, aber nicht hinderlich, und oben angekommen stößt man mit Wohlwollen auf ein attraktives Cockpit. Der Arbeitsplatz kann sich mit den Wettbewerbern der Branche ohne Probleme messen, auch wenn der Grad der Digitalisierung gerade in Bezug auf Touchscreens und Ähnliches nicht übertrieben stark ausfällt.

Einen digitalen Kameraspiegel gibt es hier – noch – nicht, was offroad freilich nicht ins Gewicht fällt, da überholende Kollegen eher die Ausnahme sind. Die baustellentaugliche Hemdsärmeligkeit kommt in der Branche wohl besser an als zu komplexe Tastsysteme, die weder Handschuh noch Fingerschmutz vertragen. Auch hier bleibt der T-Way der übrigen Iveco-Linie mit in erster Linie praktischer und robuster Innenausstattung treu.

Entsprechend gut gerüstet tritt der T-Way als voll ausgeladener 8x4 zum Kräftemessen auf südlichem Geläuf an. Über ausgedehnte Abfahrten, steile Anstiege und Kamelbuckel arbeitet sich der Vierachser mit seinen 510 PS und der unbeirrbaren Kursstabilität eines Nashorns durchs Gelände. Der 12,9-Liter-Sechszylinder hat die schwere Partie auch bei technisch möglichen 60 Tonnen Maximalgewicht gut im Griff. Da darf’s auch mal wieder ein handgerissenes 16-Gang-Getriebe sein, ohne dass die Fahrfreude gleich auf der Strecke bleibt. Das automatisierte Schaltprogramm macht den Job aber heute auf Arbeitstagdauer besser als jeder Baustellenfahrer. Die robuste Auslegung der jüngsten "Bullen"-Generation fängt an bei dem verwindungssteifen Offroad-Chassis mit wahlweise 10 statt 7,7 Millimeter Rahmenstärke des hochfesten Leiterchassis, wahlweise Blatt- oder Bauluftfederung und dem optionalen Allradantrieb und reicht bis zur Ausrüstung mit dem hydrostatischen Vorderachsantrieb Hi-Traction, der den 6x4 bei Bedarf zum Klettermaxen adelt. Ein volles Traktions-Programm also, das mit der neuen Motorenordnung sortiert wird.

Wer Wert auf Dauerhöchstleistung mit hoher Ausladung oder viel Nebenabtriebsbedarf legt, wird mit dem Cursor-13-Sechszylinder und 12,9 Liter Hubraum mit Motorisierungen von 410 bis 510 PS und Drehmomentbestwerten bis zu 2.300 Nm gut versorgt. Für Solofahrzeuge und leichtere Einsätze darf es auch der halbstarke Cursor-9-Sechszylinder mit 8,7 Liter Hubraum und 340 respektive 360 PS sein. Die Mittellösung der Straßenklasse, den bewährten Cursor-11-Motor mit 10,8 Liter Hubraum, gibt es im T-Way aber nicht mehr.