Die Pressemeldung der Thüringer Autobahnpolizei zu einem schweren Auffahrunfall am 5. August auf der A4 bei Jena ist eindeutig. Aufgrund eines vorausgegangenen Verkehrsunfalls staute sich der Verkehr in Fahrtrichtung Dresden. „Dieses Stauende übersah ein 62-jähriger polnischer Lkw-Fahrer und fuhr ungebremst auf einen stehenden Sattelzug auf. Dieser wurde durch die Wucht des Aufpralls mehrere Meter nach vorn auf einen weiteren stehenden Lkw geschoben. Durch den ersten Aufprall wurde das Führerhaus des auffahrenden Lkw massiv beschädigt. Der Fahrer konnte erst nach aufwändigen und langwierigen Bergungsmaßnahmen aus dem Fahrzeug befreit werden. Er erlitt lebensbedrohliche Verletzungen und wurde mit einem Hubschrauber in die Uniklinik Jena geflogen. Der Fahrer des stehenden Lkw verletzte sich bei dem Aufprall schwer und kam ebenfalls in eine Klinik. Zur Unfallursachenermittlung wurde durch die Staatsanwaltschaft Gera ein Gutachter hinzugezogen.“
Nahezu jeden Tag kracht irgendwo in Deutschland ein Lkw oder ein Transporter in ein Stauende. So wie beim Schreiben dieses Blogs die Meldung von der A38 kam, dass in der Nacht zum 30. August auf der A38 ein Lkw ins Stauende gerast ist, wo ein mit Gasflaschen beladener Sattelzug nach einem vorherigen Unfall bereits stand. Es führte zu einem flammenden Inferno, das wiederum an die fatale Unfallkatastrophe vom 2. August auf der A2 bei Alleringsleben erinnert. Hier war ebenfalls ein Lkw in ein Stauende gerast und hatte eine Kettenreaktion ausgelöst.
War der Notbremsassistent ausgeschaltet?
Nach Rückfrage bei der zuständigen Pressestelle der Thüringer Autobahnpolizei handelte es sich bei dem auffahrenden Lkw auf der A4 um einen Scania R 450, der im Dezember 2022 erstmals zugelassen wurde. Der somit über einen modernen Notbremsassistenten verfügt, den Scania Advanced Emergency Braking (AEB), der unter idealen Bedingungen nach einer früheren Aussage des Herstellers einen Scania im gesetzlichen Rahmen bis zum Stillstand abbremsen könnte. Wie auf dem Unfallfoto eindeutig zu erkennen ist, erfolgte der Aufprall mit hoher Geschwindigkeit und vollflächig. Eine typische Ausweichbewegung nach rechts oder links, die dann bei den meisten Lkw zum Übersteuern des Notbremsassistenten führt, gab es nicht. Dieses Phänomen hatte ich bereits 2019 in meinem Blogbeitrag „Trügerische Sicherheit“ zur nach wie vor geltenden grundsätzlichen Wirkung von Notbremsassistenten beschrieben. Bis zu der finalen Auswertung durch einen externen Gutachter kann natürlich auch ein technisches Versagen nicht ausgeschlossen werden. Wahrscheinlicher ist, dass der Fahrer den Notbremsassistenten in letzter Sekunde durch einen „Kick-Down übersteuert hat. Doch es ist auch denkbar, dass der Fahrer die eigentlich lebensrettende Technik manuell ausgeschaltet haben könnte.
Abschaltverbot ohne Sachverstand
Nun soll nach der finalen Zustimmung des deutschen Bundesrates vom 5. August dieses Jahres und spätestens nach der Veröffentlichung im Bundesgesetzblatt ein Gesetzesentwurf aus dem Jahr 2019, noch unter dem damaligen Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer, den Lkw-Fahrern das Abschalten des Notbremsassistenten ab einer Geschwindigkeit von 30 km/h verbieten. Schon damals habe ich mich in unserer Rubrik Recht Aktuell zusammen mit dem Fachanwalt für Verkehrsrecht, Matthias Pfitzenmaier, gefragt, ob sich dieses Verbot überhaupt kontrollieren lässt. Es ist unter dem Titel „Abschaltverbot ohne Sachverstand“ mein Thema im Brennpunkt des FERNFAHRER 10/2024, der am 5. September erscheint. Dieser Blog-Beitrag dient vor allem als Ergänzung mit den hier aufgeführten ausführlichen Antworten der Hersteller.
Verbot nicht zu kontrollieren
Um es vorwegzunehmen: Grundlage für die Änderung der Straßenverkehrsverordnung (StVO) ist die Drucksache 518/2023, die die Ergänzungen von Paragraf 23 StVO mit dem neuen Paragrafen 1d vorsieht. „In derselben Drucksache gibt es die entsprechende Änderung der Bußgeldkatalog-Verordnung, wonach das Ausschalten des Notbremsassistenten mit 100 Euro und einem Punkt bestraft wird“, erklärt Rechtsanwalt Pfitzenmaier. „Dies wird zukünftig in der Nummer 109 BKatV geregelt sein.“
Und genau darin beschreibt der Gesetzgeber selbst das fatale Unwissen viele Lkw-Fahrer: „Die Fahrer stellen den Notbremsassistenten aus, um näher an den Vordermann heranfahren zu können, unter Missachtung des Sicherheitsabstands. Dies ermöglicht ein Windschattenfahren, was zu Kraftstoff- und Zeitersparnissen führt, weil der Überholvorgang so leichter mit einem Geschwindigkeitsvorteil in Angriff genommen werden kann.“ Daher wird die Höhe des Bußgeldes auch einem wirtschaftlichen Vorteil wie beim Verstoß gegen das Sonntagsfahrverbot gleichgesetzt, nur dass der Vorgang selbst, das steht wörtlich so drin, natürlich deutlich kürzer ist.
"Reine Dampf- und Drohkulisse"
Dieter Schäfer, dessen wertvolles Buch „40 Tonnen Verantwortung“ mittlerweile in der 2. Auflage fast vergriffen ist, ist darüber entsetzt. „Die Ahnungslosigkeit ist hier deutlich greifbar“, sagt der Mitbegründer des Vereins „Hellwach mit 80 km/h“, der das mangelnde Gefahrenradar vieler Lkw-Fahrer schärfen will.
Denn Achtung: Um aus dem Windschatten heraus einen anderen Lkw zu überholen, reicht es, den Abstandsregeltempomaten auszuschalten. Der eingeschaltete Notbremsassistent selbst bleibt weiter aktiv, selbst wenn der Lkw dem Vordermann im Heck hängt. Denn er reagiert nur auf Differenzgeschwindigkeit. Aber bei nur rund 15 Metern Abstand hat selbst der beste NBA keine Chance mehr, einen Unfall zu verhindern, wenn sich vorn plötzlich der Verkehr staut.
„Diese Bußgeldvorschrift ist für die Überwachungspraxis reine Dampf- und Drohkulisse“, sagt Schäfer, „weil das Abschalten weder personell noch ohne größeren technischen Ermittlungsaufwand überwacht werden kann.“
Das BALM ist nicht zuständig
In der Tat. „Aktuell kann das BALM einen deaktivierten Notbremsassistenten noch nicht in der Vorbeifahrt kontrollieren“, heißt es dazu aus Köln. Das BALM hat zwar moderne Fahrzeuge, entwickelt digitale Kontrollsysteme kontinuierlich weiter und setzt sich auch grundsätzlich für ein Höchstmaß an Kontrolleffizienz und -effektivität ein. Aber selbst bei einer Kontrolle im Stand ließe sich der vorherige Verstoß im Grunde nur durch einen Zugang zur OBD2-Schnittstelle im Fahrzeug ermitteln.
Ergänzend zum Brennunkt daher hier noch ein wichtiger Nachtrag der Pressestelle: „Das BALM führt im Rahmen seines gesetzlich übertragenen Kontrollauftrags unter anderem sogenannte technische Unterwegskontrollen an Nutzfahrzeugen zur Güterbeförderung nach § 11 Abs. 2 Nr. 3 m Güterkraftverkehrsgesetz durch. Die EU-Richtlinie 2104/47/EU über die technische Unterwegskontrolle der Verkehrs- und Betriebssicherheit von Nutzfahrzeugen, die in der Union am Straßenverkehr teilnehmen sowie die deutsche Verordnung über technische Kontrollen von Nutzfahrzeugen auf der Straße (TechKontrollV) regeln die Durchführung dieser Kontrollen. Danach ist die Überwachung des Abschaltverbots von Notbremsassistenzsystemen durch das BALM derzeit nicht vorgesehen. „Ob das Bundesministerium für Digitales und Verkehr, in Verbindung mit dem Justizministerium (beide FDP) nun diesen krassen Widerspruch selbst auflöst, wird die Zukunft weisen.
Stichprobe in Nordrhein-Westfalen
Also bleiben nur die Autobahnpolizeien der 16 Bundesländer, die das Verbot kontrollieren könnten. Doch eine Anfrage beim Innenministerium von Nordrhein-Westfalen als Stichprobe bringt uns auch nicht wirklich weiter. „Die Polizei in Nordrhein-Westfalen wird grundsätzlich über die Verkündung zur gesetzlichen Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften informiert. Die aktuelle 56. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften (BGBl. Teil 1 Nr. 191, ausgegeben zu Bonn am 19. Juni 2024), beinhaltet die von Ihnen angefragte Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung noch nicht“, erklärt ein Sprecher.
„Die Polizei Nordrhein-Westfalen setzt bereits seit Mai 2018 diagnostische Systeme mit OBD-Schnittstelle für technische Kontrollen von Fahrzeugen auf der Straße ein. Mit weiteren technischen Kontrollen können darüber hinaus nach pflichtgemäßem Ermessen andere Institutionen (z.B. zuständige Prüforganisationen) beauftragt werden. Die Polizei Nordrhein-Westfalen hat bei Verkehrsunfällen grundsätzlich die Aufgabe, Art und Umfang der erforderlichen Maßnahmen im Wesentlichen an der Schwere der Unfallfolgen, der Komplexität der Unfallsituation und den Erfordernissen der Beweissicherung auszuwählen.“
Auch das deutet nicht unbedingt darauf hin, dass sich die in vielen Bundesländern personell unterbesetzte Autobahnpolizei, die zwar gelegentlich Abstandverstöße kontrolliert, wirklich konsequent um das neue Verbot kümmern wird.
Ein ernüchterndes Fazit
Ablenkung am Steuer oder Sekundenschlaf bleiben nach wie vor die Hauptgründe für Lkw-Auffahrunfälle am Stauende. Die Hitze des Sommers lässt erneut die Frage aufkommen, ob Fahrer, die in überhitzen Kabinen – ob mit oder ohne Standklimaanlage – kaum schlafen, es verantworten können, übermüdet auf Tour zu gehen, um auf Biegen und Brechen vereinbarte Liefertermine einzuhalten.
Rechtlich ist es eigentlich klar: Die Verantwortung für Unfälle tragen sie auf alle Fälle. In vielen Fällen zieht der eingeschaltete Tempomat den Lkw immer weiter auf den Stau zu. Ertönt dann bei einem eingeschalteten Notbremsassistenten die Warnung, schreckt der Fahrer unweigerlich auf. Da in der Bestandsflotte auf den Autobahnen in Deutschland mittlerweile acht unterschiedliche Notbremsassistenten mit teilweise höchst unterschiedlicher Wirkung unterwegs sind, und die Mehrzahl selbst der deutschen Fahrer nicht praktisch darauf geschult wird, siegt am Ende der menschliche Reflex, also das Stammhirn.
Verhindern wird das neue Verbot wahrscheinlich keinen einzigen Auffahrunfall, und aus den drei Antworten der Hersteller hier im Nachgang wird ersichtlich, dass selbst der nachträgliche Beweis nach einem Unfall sehr unterschiedlich möglich ist. Oder sogar gar nicht. Anders ist mit der Möglichkeit, nach einem Unfall durch Gutachter herauszufinden, ob und wie der Fahrer die Technik selbst „übersteuert“ hat. Auch Daimler betont noch einmal, dass die im Nachgang beschriebenen GSR-Regeln die Fahrzeugausstattung und die Systemauslegung vorschreiben. Das neue Verbot betrifft hier ausschließlich das Fahrverhalten des Fahrers.
Eine logische Konsequenz
„Wenn durch das Ausschalten des Notbremsassistenten ein Unfall entsteht, dann kann man sicherlich die Frage stellen, ob ein Fahrer, der dies tut, tatsächlich eine mögliche Folge wie den Tod eines Menschen billigend in Kauf nimmt“, sagt Pfitzenmaier. „Dann wäre es in der Tat Vorsatz. Wenn der Täter allerdings darauf vertraut, es werde schon nichts passieren, bleibt es beim Fahrlässigkeitsvorwurf.“
Zudem beißt sich hier wohl die vom Gesetzgeber selbst festgelegte Begründung. „Da die Motivation der Fahrer in erster Linie das bessere Überholen und schnellere Vorankommen oder auch die bisherige Gewohnheit sein wird, habe ich Zweifel, ob sich aus der bloßen Abschaltung des Notbremsassistenten auf Vorsatz wird schließen lassen. Auch müsste in diesen Fällen die Kausalität geklärt werden, dass nämlich mit eingeschaltetem Notbremsassistenten der Unfall nicht so erfolgt wäre.“
Die Antworten von sieben Lkw-Herstellern im Detail
In (bis zu) welcher Baureihe Ihrer leichten und schweren Lkw lässt sich das Advanced Emergency Breaking System (AEBS) beziehungsweise der Notbremsassistent (NBA) manuell oder nur noch in mehreren Schritten abschalten?
DAF
„Bei den Baureihen LF, CF und XF aus dem Modelljahr 2017. 2020 hatte DAF noch einen separaten Schalter auf dem Armaturenbrett, womit das Advance Emergency Brake System (DAF NBA) durch den Fahrer auszuschalten war. Aber bei jeden Zündvorgang/Motorstart wurde er automatsch wieder aktiv.
Generell, bei den Fahrzeugen unsere neuen Generation DAF, den Baureihen XD, XF, XG und XG+ ist diese Funktion in das Menu des Digital Displays (hinter dem Lenkrad) integriert worden, wo es nur im Stand mit der Parkbremse gezogen und abzuschalten ist. Auch hier wird das System – wenn es durch den Fahrer deaktiviert wurde – automatisch bei jedem Zündvorgang/Motorstart wieder eingeschaltet. Nur für spezielle Fahrzeug-Applikationen wie zum Beispiel für Feuerwehren oder andere Hilfe- und Rettungsfahrzeuge oder auch auf einen extremen Kundenwunsch, wie zum Beispiel für Fleisch-Transporte, mit der Ware hängend an Haken. Aber dieses kommt fast nie vor. Seit unseren neuen Modellreihen ist die Funktion von dem „stationären Menu“ in das „Fahr-Menu“ integriert worden, was heißt, dass dieses auch während der Fahrt ausschaltbar ist, aber nur für 15 Minuten. Danach wird der NBA wieder aktiv. Dass als Vorbereitung auf die Gesetzgebung die ab 2028 für alle Fahrzeugen Pflicht sein wird."
DAIMLER Truck
„Eine Abschaltung des Active Brake Assist (ABA) ist in allen Baureihen, auf Basis der GSR Switch-Off Regelung möglich. Das ist kein einfacher Taster, sondern es erfolgen mehrere Schritte im Kombiinstrument/Display. Allerdings kann der Kunde bei uns als Sonderausstattung eine Nicht-Abschaltbarkeit bestellen. Bis ABA4 (bis 06/2019) war die manuelle Deaktivierung über physischen Taster in allen Baureihen möglich. Achtung: Alle Antworten beziehen sich auf Daimler Truck Fahrzeuge in der EU. Die GSR (und andere Regelungen) schreiben die Fahrzeugausstattung und Systemauslegung vor. Das neue Verbot betrifft hier ausschließlich das Fahrverhalten des Fahrers.“
MAN
„An der grundlegenden Strategie hat sich beim Emergency Brake Assist (EBA) nichts geändert, die Serie ist die nicht abschaltbare Version. Die abschaltbare Version ist weiterhin optional verfügbar, wenn der Kunde das wünscht oder benötigt z.B. für Frontanbauplatten. Wobei wir zur IFAT für letzteren Fall eine Anpassung der Position des Radarsensors vorgestellt haben, die die EBA-Nutzung auch mit Frontanbauplatte ermöglicht. Wenn die abschaltbare Version geordert wurde, dann ist das System über Taster abschaltbar, aber bei jedem Motorstart wieder automatisch aktiv.“
FORD Trucks
„Alle Funktionen des Advanced Emergency Breaking System (AEBS) können über das Cluster-Menü deaktiviert werden. Wenn die Funktion regulativ ist, wird sie nach jedem ersten Motorstart aktiviert. Alle Funktionen können über das Cluster-Menü deaktiviert werden. Wenn die Funktion regulativ ist, wird sie nach jedem ersten Motorstart aktiviert.“
IVECO
„Die Deaktivierung des Advanced Emergency Breaking System (AEBS) war von Anbeginn in ein Untermenü im Fahrzeugcluster untergebracht. Eine unbeabsichtigte oder leichtfertige Deaktivierung war/ist somit ausgeschlossen. Bereits mit Einführung des NBA war eine Deaktivierung nur über ein Untermenü im Cluster möglich.“
RENAULT Trucks
„Bei allen Fahrzeugen gibt es die Option, das Advanced Emergency Breaking System (AEBS) über einen Schalter oder über das Display zu deaktivieren. Die Funktion kann bei der schweren Baureihe über das ADAS-Menü deaktiviert werden.“
VOLVO Trucks
„In allen Volvo Trucks Modellen - Volvo FH - Volvo FM - Volvo FMX - Volvo FE - Volvo FL - ist der Kollisionswarner Collision Warning with Emergency Brake über einen Taster im Armaturenbrett bedienbar. Die Bedienung über den Taster im Armaturenbrett ist bei den Modellen Volvo FH - Volvo FM - Volvo FMX zweistufig: kurzer Tastendruck schaltet akustische Warnfunktion aus, der NBA bleibt aber aktiv. Über sehr langen Tastendruck lässt sich die NBA-Funktion deaktivieren. Bei den Modellen Volvo FE und Volvo FL kann der NBA durch einen einmaligen Tastendruck deaktiviert werden. Alle Funktionen werden bei allen Modellen nach einem Neustart des Lkw wieder aktiv.“
Kann der NBA der jeweils jüngsten Generation Ihrer schweren Lkw vor einem stehenden Hindernis bis zum Stillstand abbremsen, falls der Fahrer nicht eingreift?
DAF
„Alle Fahrzeuge der letzten und auch der heutigen Generation DAF haben die Fähigkeit, um vor einem stehenden Hindernis rechtzeitig bis zum Stillstand abzubremsen (von 80 km/h bis 0 km/h), wenn die Umstände dieses ermöglichen.“
Daimler Truck
„Der ABA6 kann sowohl auf sich bewegende Fahrzeuge als auch auf stehende Fahrzeuge bis zum Stillstand abbremsen. Zudem kann das Fahrzeug auch auf Personen/Fahrradfahrer mit einer Notbremsung reagieren - hier übererfüllen wir in den beiden Bereichen die gesetzlichen Anforderungen (alles im Rahmen der Systemgrenzen).“
MAN
„Für alle Lkw-Baureihen ist der Emergency Brake Assist (EBA) in vollem Leistungsumfang, also Notbremsung bis zum Stillstand, verfügbar.“
IVECO
„In den neuen IVECO Way Range Baureihen wird ein NBA eingesetzt, der deutlich über die gesetzlich geltenden Vorschriften hinausgeht und das Fahrzeug bei Erkennung eines stehenden Hindernisses ohne Kollision vor dem Hindernis zum Stillstand abbremst. Der Fahrer kann zu jeder Zeit während der Notbremsung korrigierend eingreifen. Solange das NBA jedoch eine mögliche Kollision detektiert, bleibt die maximale Verzögerung aufrechterhalten.“
FORD Trucks
„Dank unserer vorschriftsmäßigen Testergebnisse sind wir in der Lage, bis zum Stillstand abzubremsen.“
RENAULT Trucks
„Das AEBS-System trägt zur Vermeidung bzw. Reduzierung der schweren Frontkollisionen bei. Es erkennt Geschwindigkeiten über 15km/h von Fahrzeugen, die sich mit niedriger Geschwindigkeit in die gleiche Richtung bewegen, ihre Fahrt verlangsamen und/oder anhalten. Das System löst in gefährlichen Situationen ein akustisches Warnsignal und eine rote visuelle Warnung aus und aktiviert bei Bedarf die Notbremsung. Der Eingriff erfolgt in 3 Schritten: Zuerst ertönt ein akustisches Warnsignal, dann erfolgt eine leichte und schließlich eine stärkere Bremsung in Verbindung mit Warnsignalen, wenn das Fahrzeug steht.“
VOLVO Trucks
„Volvo Lkw bremsen aus gesetzlicher Lkw-Geschwindigkeit bis zum Stillstand ab, allerdings gibt es Wetterbedingungen und Fahrbahnbeschaffenheiten, die dieses Verhalten beeinflussen können.“
Lässt sich in Ihren Fahrzeugen nach einem Auffahrunfall nachträglich über die Bordelektronik etwa durch die Polizei oder einen Gutachter ermitteln, ob der NBA durch den Fahrer deaktiviert wurde?
DAF
„Alle Fahrzeuge bis zum Januar 2024 hatten diese Möglichkeit nicht, aber ab dem Jahr 2024 haben alle Fahrzeuge einen „Event Data Recorder“, was heißt: wenn es einen AEBS-Eingriff gibt, werden alle wichtigen Fahrzeugdaten festgehalten und sind nachher für die Polizei oder Gutachter auslesbar. Vorgabe ist aber das ein NBA-Eingriff stattgefunden hat. Wenn das System aber abgeschaltet ist, findet diese Datenerfassung nicht statt. Aber ab dem nächsten Jahr werden alle Fahrzeuge serienmäßig mit einen mit DAF Connect ausgestattet sein, wobei es einen „ADAS-Dashboard“ gibt, wo der Fahrzeug-Besitzer immer sehen kann, wann welche ADAS-Systemen benutzt werden, aber auch ob der Fahrer sie abgeschaltet hat.“
DAIMLER Truck
„Im Fahrzeug kann über die Bordelektronik/Display im selben Zündzyklus nur in der aktuellen Einstellung ausgelesen werden. Wenn das nach dem Unfall noch möglich ist. Eine detailliertere Auslesung ist nur durch den Hersteller möglich – wenn es der Unfallhergang und der Fahrzeugzustand zulässt.“
FORD Trucks
„Da es sich bei unseren Fahrzeugen um vernetzte Fahrzeuge handelt, können wir sehen, welche Funktionen in einem bestimmten Zeitintervall ein- oder ausgeschaltet sind.“
MAN
„Nein, das ist nicht möglich.“
IVECO
„Über Telematikdienste ist es möglich, nachträglich die Nutzung des NBA zu ermitteln.“
RENAULT Trucks
„Eine spezifische Antwort aus dem deutschen Markt heraus ist nicht möglich.“
VOLVO Trucks
„Dies könnte über unser Accident Fire and Safety Investigation (ASFI) Team in Göteborg ermittelt werden.“
