Wer kann sich hier noch an den Stralis erinnern? Wir wagen eine Prognose: alle. Der letzte schwere Iveco wurde schließlich erst 2020 vom S-Way abgelöst. 2020. Und doch fühlt sich das an wie eine Ewigkeit, schaut man sich die Reise an, die die Italiener in der Zwischenzeit bestritten haben. Erst recht und noch nie so sehr wie beim Blick auf den technisch tiefgreifend erneuerten S-eWay. Der Truck ist einfach schnittig gezeichnet. Als Fahrgestell mit der bekannten Front genauso wie als Sattelzugmaschine, die die bulligere Aero-Nase trägt, die vorher dem Brennstoffzellen-S-Way vorbehalten war.
Die erste Überraschung: Das schöne Cockpit
Aber das ist es nicht. Es ist nicht der äußere Eindruck, der aus Fahrersicht den Unterschied macht. Es ist das Erstaunen, das sich breit macht, sobald man die erste Stufe in die Kabine erklimmt und der Blick vom Lenkrad über die digitalen Instrumente bis zur Mittelkonsole wandert. Okay: Der XXL-Touchscreen aus der ersten, noch gemeinsam mit dem gescheiterten US-Partner Nikola entworfenen S-eWay-Generation ist Geschichte. Aber auch im S-eWay II, der viel näher an seinen Dieselbrüdern ist, herrscht geradezu Premium-Atmosphäre. Ohne Quatsch.
Das Lenkrad: mit glattem und gelochtem Leder bezogen, mit Alu-Look-Zierleiste und dem Startknopf am Pralltopf wie im Ferrari. Spielerei, ja. Aber geil. Die digitalen Instrumente dazu: gestochen scharf, mit verschiedenen Grafiken und Infos bestückbar. Die Mittelkonsole: mit automatischer Parkbremse, Touchscreen, Tastenleiste, moderner Klima-Bedienung, USB-Schnittstellen und voluminösen Staufächern ausstaffiert. Das macht Freude, ganz einfach.
Dolce Vita in der Pause: Auch das kann der S-eWay
Zumal Iveco auch im "Pausenraum" das Niveau hält. Per Bedienfeld an der Rückwand lassen sich die wichtigsten Funktionen im Liegen ansteuern, an der Seitenwand ist die Taste fürs diskrete Einschalten der Kameraspiegel – zur Umfeldüberwachung – versteckt. Allein das Raumgefühl könnte großzügiger ausfallen, manch Mitbewerber wirkt luftiger. Umso spannender also, was da künftig noch geht – schließlich ist schon für 2028 die Premiere des neuen, gemeinsam mit Ford Trucks entwickelten Fahrerhauses vorgesehen. Unsere Vermutung: Sie wird im Rahmen der angepassten Längenregularien mehr Platz bieten und größere Fensterflächen für einen besseren Rundumblick.
Doch damit weg von den Spekulationen, hin zum Hier und Jetzt: Da lässt sich Iveco im Falle des Active Space-Fahrerhauses mit Hochdach nämlich auch mit großen Staufächern über der Frontscheibe sowie einem drehbaren Beifahrersitz und einem aus dem Armaturenbrett herausziehbaren Vespertisch nicht lumpen. Wie auch immer man vor dem Einstieg in den S-eWay zu Iveco also steht: Enttäuscht kommt man sicher nicht wieder raus, ganz unabhängig vom Antrieb unter der Hütte, mit dem die Italiener von Anfang an in die Vollen gingen.
Die E-Achse: Ein Antriebsstrang für die Champions League
Keine halben Sachen hat Iveco da entwickelt. Keinen Lkw fürs Mittelfeld. Obwohl die Elektrifizierung in Italien im Vergleich zurückliegt, Iveco tut es nicht. Fiat Powertrain, die hauseigene Antriebsschmiede der Italiener, hat für den S-eWay gleich eine E-Achse statt eines einfacher zu integrierenden E-Zentralantriebs entwickelt. Sicher ebenso wie im Falle der Aero-Front der Sattelzugmaschine noch mit (kleinerer) Beteiligung von Nikola, aber doch unter Regie der Fiat Powertrain-Mannschaft.
Das Resultat: ein respekteinflößendes Gerät, in das vorn und hinten zwei E-Motoren integriert sind, die ihre Kraft stufenlos ohne jede Gangstufe an die Räder weiterleiten. 840 kW stehen damit in der Spitze an, umgerechnet 1.142 PS. Ein Wert zum Angeben. Für die Langstrecke aber entscheidender und passender zum nicht gar so ungestümen Fahrverhalten: Die Dauerleistung von immer noch üppigen 480 kW, respektive 653 PS.
In einem Zug: Ohne Gangwechsel von null bis 89 km/h
Nach eben diesen 653 PS fühlt sich der Iveco auf der Testrunde nämlich an. Er tritt jetzt weniger hitzig an als die ersten S-eWay, die nur in kleinen Stückzahlen verkauft wurden. Er bleibt aber kraftvoll und beschleunigt auf Verlangen auch auf der Landstraße souverän durch. Und als Besonderheit des elektrischen Italieners nach wie vor besonders bemerkenswert: Er tut das jederzeit unmittelbar. Den scheinbar mühelosen linearen Vortrieb, die generell mehr als ausreichende Leistung – das haben schließlich alle E-Lkw der etablierten Hersteller gemein. Nur der Iveco aber zieht durch von null bis 89 km/h. In anderen E-Trucks gibt es noch diesen Rückschaltmoment, wenn man plötzlich in den Kickdown-Angriffsmodus geht. Im S-eWay nicht. Er ist allzeit bereit.
Und er liefert auch über die Distanz. Die Zugmaschine, die mit ihrer Aero-Front aus der S-Way-Riege heraussticht, ist nun nämlich mit drei quer liegenden LFP-Akkus von CATL bestückt, die laut Hersteller 585 kWh freigeben. Ein Wert, der nur knapp unter der Kapazität eines eActros 600 rangiert und gut sein soll für bis zu 600 Kilometer am Stück. Der Vorteil der LFP-Pakete: Im Gegensatz zu NMC-Batterien kann man sie guten Gewissens zu 100 Prozent laden, es tut ihnen sogar gut. Außerdem altern sie weniger schnell als ihre NMC-Pendants, was sich schon an der Garantie ablesen lässt: Nach sechs Jahren oder 750.000 Kilometern verspricht Iveco noch 80 Prozent der ursprünglichen Leistungsfähigkeit. Anders als bei den mit NMC-Paketen bestückten Fahrgestellen, die diesen Wert mit der Akku-Vollausstattung nur bis 600.000 Kilometer bringen müssen.
Flexibilität first: NMC-Akkus fürs Fahrgestell
Warum setzt Iveco beim Fahrgestell also auf NMC-Batterien? Weil mit ihnen flexibler auf die Bedürfnisse der Kunden eingegangen werden kann. S-eWay-Fahrgestelle lassen sich mit sieben, fünf oder vier Akkupaketen ordern. Diese Pakete wiederum fallen dank der hohen NMC-Energiedichte kompakt aus, womit sie recht frei am Rahmen angeordnet werden können und damit der Installation verschiedenster Aufbauten nicht im Wege stehen. Und auch ganz unbekannt ist die Technologie Iveco nicht, kommen die NMC-Batterien von Microvast doch schon in den Elektrobussen der Italiener zum Einsatz.
Was das Fahrgefühl angeht, ist von den unterschiedlichen Zellchemien wiederum nichts zu spüren. Das Fahrgestell rollt genauso leise über die Lande wie die Zugmaschine – und lässt sich mit sechs Rekuperationsstufen ebenso fein steuern. Ohne ein Rucken, wie in einem Fluss lassen sich die S-eWay verzögern. Aber die Stromer aus Ulmer Produktion mit der E-Achse aus Turin können noch mehr: Sie fahren dank ihres PECC-Tempomaten selbst durch Kurven und Kreisel souverän ohne Zutun des Fahrers mit genau der richtigen, in drei Stufen einstellbaren Geschwindigkeit – und präsentieren sich damit einmal mehr auf Top-Niveau.
