Westport HPDI-System H2-Motor mit Diesel-Prinzip

Der Fahrplan hin zu lokal emissionsfreien Lkw scheint für viele Hersteller klar vorgegeben: Der batterieelektrische Antrieb bahnt sich seinen Weg von leichten Fahrzeugen mit kleinerem Aktionsradius hin zu immer schwereren Klassen und immer höheren Laufleistungen. Die ersten Serienfertigungen sind bereits angelaufen, auf dieser technischen Basis folgen Stück für Stück weitere Modelle.

Traton – die Mutter von MAN und Scania – sieht neben den Akku-Lkw mehr oder weniger gar keinen Platz mehr für Alternativen wie die Wasserstoff-Brennstoffzelle, maximal in der Nische. Daimler Truck und die Volvo Group arbeiten immerhin gemeinsam an der Serienreife entsprechender Fernverkehrs-Lkw für die zweite Hälfte des Jahrzehnts, also irgendwann zwischen 2025 und 2030. Prototypen werden bereits erprobt.

Brennstoffzelle – nicht ohne Alternative

Beide Hersteller aber räumen durchaus auch den Batterie-Antrieben Potenzial ein auf der Langstrecke. So feierte die Mercedes eActros LongHaul Sattelzugmaschine Premiere auf der IAA. Ihre Reichweite: rund 500 Kilometer. Serienstart: 2024. Volvo hat derweil die erste Miles-Challenge mit dem bereits in Serie vom Band laufenden FH Electric hinter sich gebracht – mit knapp 40 Tonnen Gesamtzuggewicht und nur einem Ladestopp von München nach Berlin. Die Botschaft: Shuttle-Verkehre von Lager zu Lager laufen auch rein batterieelektrisch, schon heute. Nur wenn der Lkw flexibler sein muss im Einsatz, die Strecken weiter sind und absehbar ohne geeignete Ladestationen, dann schlägt die Stunde der Brennstoffzelle.