Der Notbremsassistent kann bei einer kritischen Situation am Stauende nur helfen, wenn der Fahrer ihm blind vertraut. Aber dazu fehlt ihm meist die praktische Erfahrung. Aufklärung tut daher dringend not.
Die Bilder des Mercedes Actros mit Active Brake Assist 3 (ABA 3), der während der IAA 2012 bei einer Demonstration vor Journalisten auf eine Reihe stehender Limousinen zurast, dann wie von Geisterhand abbremst und ganz knapp vor dem Hindernis zum Stehen kommt, gingen um die Welt. Es war an diesem Tag eine ideale Situation: ein technisch optimal abgestimmter Sattelzug, trockene Fahrbahn und ein versierter Testfahrer, der das System kannte und wusste, dass am Ende der Strecke ein Hindernis lauert.
Die Vorführung demonstrierte den idealen Fall, wie der Notbremsassistent einen Lkw bis zum Stillstand bringt. Zunächst ertönt eine akustische und optische Warnung, es erfolgt eine Warnbremsung mit 50 Prozent der maximalen Verzögerungsleistung – und wenn der Fahrer dann immer noch nicht reagiert, wird eine Notbremsung mit 100 Prozent Verzögerung eingeleitet, die laut Hersteller bei idealer Abstimmung bei 6 m/s2 liegt.
Der Test-Actros jedenfalls ging tatsächlich kurz vor den Pkw in die Eisen und schaffte, das scheinbar Unvermeidliche zu vermeiden. Im Kopf entstand das Bild: Dem Notbremsassistenten kann man blind vertrauen. Das System ist eine wichtige technische Zutat zum autonomen Fahren neben GPS-Tempomat, Abstandsregeltempomat (ACC) und Spurwächter (LGS).
Mensch sitzt am längeren Hebel
Das große Problem dabei – und es wird wohl noch für eine lange Zeit bestehen bleiben: Die "Schaltzentrale" ist der Mensch. Er soll, so will es das Wiener Abkommen, immer der "Herr des Geschehens" bleiben. Doch leider ist der Mensch in seinen Reaktionen häufig unberechenbar.
Der Lkw-Fahrer von heute befindet sich in einer zunehmend kritischen Situation. Er kann viele Aufgaben an die Technik abgeben.Er braucht nicht mehr zu bremsen, wenn vor ihm ein Lkw langsamer wird, im Gefälle hält ihn ein Retarder auf konstanter Geschwindigkeit. Er braucht im besten Fall noch nicht einmal mehr zu überlegen, welchen Gang er einlegen muss, um eine Steigung optimal in Tempo und Verbrauch zu überwinden. Das wiederum führt, gerade auf langen Touren im Fernverkehr, unweigerlich zu Monotonie und Müdigkeit.
Immer öfter, so berichtet die Polizei, haben Fahrer den Laptop auf der Konsole stehen und sind abgelenkt. Möglicherweise auch, sie denken, dass sie das System in einer gefährlichen Situation rettet. Und für einen solchen Fall ist der Notbremsassistent in seiner jetzigen Funktionsweise auch gedacht: Der Lkw rast auf ein Stauende zu und der Fahrer wacht durch die Warntöne aus seiner Schläfrigkeit auf. Dann müsste er sich, selbstverständlich angeschnallt, im Sitz aufrichten und vom Prinzip her einfach darauf verlassen, dass sein Actros in der Spur bleibt und kurz vor dem Aufprall zum Stehen kommt. Und genau das macht kein Mensch.
Reine Psychologie
Es ist reine Psychologie. Bleibt die Zeit, blickt der Fahrer in den linken Spiegel, ist die linke oder mittlere Spur frei, zieht er rüber. Das ist ein automatisiertes Verhalten. Es kann in einer bestimmten Situation die richtige Entscheidung sein. Doch wenn der Fahrer Angst hat, reagiert er vielleicht falsch. Und in dem Moment, wenn er gegenlenkt oder einen Kickdown macht, wird der Notbremsassistent deaktiviert. Abgesehen von der Warnung, die immer ertönt, ist der eigentlich hochsichere Lkw plötzlich ein ganz normaler Lkw, den nun der Fahrer in Bruchteilen von Sekunden eigenhändig aus der Notsituation bringen muss. Das ist wohl zu viel verlangt.
Stand 2015 sind 65 Prozent der in Deutschland verkauften Actros mit ABA 3 ausgestattet. Vor allem die deutschen Transportunternehmen investieren schon länger in die Sicherheit. Die anderen Nationalitäten müssen es nun tun. Ab November 2015 ist der Notbremsassistent in der EU für jedes neu zugelassene Fahrzeug Pflicht.
Theoretische Einweisung versus praktische Erfahrung
Aber der Weg ist nicht zu Ende gedacht. Holt der Fahrer den Lkw im Werk selber ab, bekommt er zwar eine Einweisung. In Wörth werden jährlich bis zu 13.000 Personen geschult. Das Profitraining umfasst dort die gesamte Technik. Fahrsicherheitssysteme sind ein Teil davon. Aber die allerwenigsten Fahrer werden die Chance bekommen, die Wirkung ihres Schutzengels auch wirklich zu testen. Kein Chef wird sagen, fahr mal mit 80 km/h auf unsere schön aufgereihte Flotte zu und schau, was passiert. Und externe Fahrsicherheitstrainings sind teuer. Es wird dabei zudem ein rein theoretisches Wissen vermittelt. In der entscheidenden Situation ist das vermutlich alles auf einen Schlag vergessen.
In der Betriebsanleitung steht beschrieben, wann der Assistent an seine Systemgrenze kommt: wenn beispielsweise in einer Kurve ein Schild am Wegesrand steht oder ein Pkw in den Radarkegel zieht. Die Warnung ertönt trotzdem, der Fahrer muss zwangsläufig übersteuern. Es ist nachzuvollziehen, dass er irgendwann davon genervt ist und das gesamte System per Schalter deaktiviert. Das ist die Realität.
Kein Wunder, dass BG-Verkehr, die Unfallforscher der Versicherer und der BGL fordern, wenigstens die Abschaltfunktion abzuschaffen. "Dem BGL ist bewusst, dass es in gewissen Verkehrssituationen auch aus Gründen der Verkehrssicherheit möglich sein muss, Sicherheitssysteme kurzzeitig manuell zu deaktivieren", sagt Dr. Adolf Zobel. "Allerdings muss in diesem Fall für eine automatisierte Eigenaktivierung der Systeme nach einer definierten Zeit Sorge getragen werden."
Schalt bloß nicht ab!
Eine Umfrage von FERNFAHRER bei den sieben Herstellern schwerer Lkw in Europa bringt es an den Tag: Das Advanced Emergency Braking System (AEBS) – umgangssprachlich Notbremsassistent – lässt sich bei fünf Herstellern durch einen Schalter am Armaturenträger für die Dauer einer Fahrt deaktivieren. Das gewährleiste eine hohe Fahrerakzeptanz und basiere auf intensiver Breitenerprobung, vor allem im Kundenfeldversuch, heißt es dazu von MAN. Volvo hat sich bislang dazu entschieden, einen solchen Schalter nicht einzubauen, muss aber aus gesetzlichen Gründen zum Herbst nachrüsten. Iveco hat die Abschaltfunktion ins Systemmenü verbannt. Ist das AEBS manuell abgeschaltet, so aktiviert es sich grundsätzlich beim nächsten Fahrzeugstart wieder von selbst. Je nach Hersteller ist nach dem Abschalten keine oder nur noch eine rudimentäre optische und akustische Warnung möglich. Kurzfristig deaktivieren lässt sich das System durch Vollbremsung sowie Kickdown, je nach Fabrikat auch durch eine Lenkbewegung und durch das Setzen des Blinkers. Danach dauert es um die zehn Sekunden, bis sich der Notbremsassistent wieder aktiviert. Eine Abschaltung durch die Bordelektronik ist vorgesehen, wenn der Radarsensor verschneit ist. Dann erscheint eine Warnung im Display, dass der Sensor gereinigt werden muss. Einzig DAF verweist auf Anfrage von FERNFAHRER auf einen sinnvollen Einsatz des Abschalttasters: Wenn die Straße stark verschmutzt ist, im dichten Stadtverkehr und beim Betrieb von Aufliegern ohne AEBS. Unter anderem angesichts dessen, dass Offroad-Fahrzeuge nicht mit dem Notbremsassistenten ausgerüstet werden müssen, erscheint diese Anwendung indes wenig sinnvoll.
Wiener Abkommen
Bereits 1968 hat die UN bei einer Konferenz in Wien auch das Übereinkommen über den Straßenverkehr getroffen. Es ist ein internationaler Vertrag, der den Straßenverkehr durch Standardisierung der Verkehrsregeln sicherer machen soll. Eine seiner Kernsätze lautet: "Jeder Fahrzeuglenker muss unter allen Umständen sein Fahrzeug beherrschen, um den Sorgfaltspflichten genügen zu können und um ständig in der Lage zu sein, alle ihm obliegenden Fahrbewegungen auszuführen." Ende März 2014 hat die UN das Abkommen überarbeitet. Seither sind alle Systeme, welche die Führung eines Fahrzeuges beeinflussen, zulässig, wenn sie jederzeit vom Fahrer überstimmt oder abgeschaltet werden können. Zudem müssen die Hersteller auch die Ergebnisse der Sicherheitsanalysen nach IS26262 sowie die Anforderungen von KBA und Co. beachten.
Vorteil der Technik
Ein Lkw, der mit 80 km/h auf der Autobahn unterwegs ist, legt nach der Fahrschul-Faustformel pro Sekunde etwa 24 Meter zurück. Der Anhalteweg umfasst den gesamten Bremsvorgang vom Erkennen des Hindernisses bis zum Stillstand des Fahrzeugs und setzt sich aus Reaktionsweg plus Bremsweg zusammen. Die Reaktionszeit eines Menschen, der nicht abgelenkt ist, beträgt nach heutigen Erkenntnissen ein bis zwei Sekunden. Die Anhaltezeit kann bis zu sechs Sekunden dauern. Das heißt: Ein 40-Tonner, der auf einer trockenen Fahrbahn mit 80 km/h unterwegs ist, kommt unter rein menschlichem Einfluss nach dem Erkennen einer Gefahr frühestens nach 70 Metern zum Stillstand. Das ergibt sich auch nur bei trockener Fahrbahn und einer Verzögerung von 6 m/s². Bei 89 km/h sind es schon mindestens 85 Meter. Bei Nässe nimmt die Verzögerung deutlich ab. Der ABA 3 von Mercedes-Benz beispielsweise leitet nach zwei Sekunden ohne Gegenreaktion des Fahrers automatisch eine Vollbremsung ein. Doch auch derart ausgerüstete Fahrzeuge unterliegen technischen Einflüssen, etwa dem Zustand der Reifen oder der Abstimmung zwischen Lkw und Anhänger.
