Für Schwerlastspediteur Viktor Baumann hat MAN-Umbauspezialist Toni Maurer eine ganz besondere Zugmaschine auf die Räder gestellt. Nun luden die Projektpartner zur Premiere in Bornheim.
„Hier steht das tolle Stück“, begrüßt Sabine Baumann-Duvenbeck, die Geschäftsführerin des Traditionsunternehmens, ihre Gäste in der geräumigen Fahrzeughalle. Sauber herausgeputzt, in den Firmenfarben Rot und Elfenbein, steht dort der seit Jahren erste MAN im Mercedes-geprägten Firmenfuhrpark. Noch ist er ein absolutes Unikat, ein Zwilling befindet sich jedoch kurz vor der Fertigstellung. „Wir brauchen immer ein Pärchen, für Zug und Schub bei der Hubhebelkesselbrücke zum Beispiel“, wird Fahrer Ingolf Fischer später erläutern.
An diesem Tag darf sich jedoch der Erste seiner Art über die ungeteilte Aufmerksamkeit des u.a. aus München und Türkheim angereisten Publikums freuen. „Als ich die Bilder des in seine Einzelteile zerlegten MAN von Maurer erhalten habe, sah das schon traurig aus“, beschreibt Baumann-Duvenbeck den Beginn der Umbauphase, die aus der MAN-Serienschwerlastzugmaschine ein (Noch-)Unikat ganz nach Kundenwunsch machte.
Ein Kundenwunsch, der nicht einfach zu erfüllen war
Den Grundstein zur Verwirklichung dieses Projekts hatte ein Telefonat von Baumanns stellv. Fuhrparkleiter Matthias Kirschner mit Karl Maurer gelegt. „Eine Schwerlastzugmaschine für Zuggesamtgewichte von 500/750/1.000 Tonnen, mit Allrad, Fernverkehrskabine, maximal vier Metern Höhe und ebenem Boden – das war das Lastenheft, das wir erfüllen mussten", berichtet Albert Lidel, leitender Ingenieur von Toni Maurer. Ein Kundenwunsch, der es in sich hatte – brachte Allrad doch quasi automatisch einen Motortunnel mit sich. So schied der Wettbewerber aus dem Rennen und Maurer nahm die Herausforderung an. Die Bestellung zweier identischer Fahrzeuge erfolgte am 2. Juli 2018, von denen das erste nun am 7. Juni 2019 fertiggestellt und ausgeliefert wurde. Inzwischen befindet sich sogar ein drittes bei Toni Maurer im Aufbau, allerdings für einen anderen Kunden.
Vom MAN-Band gelaufen war der Vierachser als TGX 41.640 8x4/4 BBS: mit XXL-Fahrerhaus, dem größten aus dem MAN-Portfolio; mit D38-Reihensechszylinder (470 kW/640 PS, 3.000 Nm Ausgangsdrehmoment / Drehmoment-Erhöhung durch WSK auf 4.740 Nm); mit Getriebe Tipmatic 12 30 OD mit Wandlerschaltkupplung und Intarder (ZF TCHD – Torque Converter Heavy Duty); mit Turbo-EVB (max. 630 kW Bremsleistung bei 2.400 U/min, in Kombination mit Intarder bis zu 980 kW) sowie mit Load-Sensing-Hydraulikanlage (zwei permanent angetriebene Hydraulikpumpen über Nebenabtrieb).
Vom Serienfahrzeug zur Maßanfertigung
Als Zielradformel wurde 8x6 vorgegeben. Die Überlegung, eine hydrostatisch angetriebene Vorderachse (Hydrodrive) nachzurüsten, wurde zu Gunsten einer stärkeren und belastbareren Lösung mittels Kardanwelle verworfen. Eine folgenreiche Entscheidung, machte sie doch unter anderem Rahmenkröpfung, neue Vorderachse, Antriebswelle und Verteilergetriebe sowie hydraulische Federung aus Rücksicht auf Motorlagerung, Gesamthöhe und XXL-Kabine nötig.
Um die wichtigsten Modifikationen aufzulisten: Das Serienfahrzeug wurde von den Maurer-Mitarbeitern komplett zerlegt. Sie zerteilten, kröpften und verstärkten den Fahrgestellrahmen. Der Radstand wurde um 250 mm verlängert, der Rahmen vorne um 180 mm nach oben gekröpft, um hinten die normale Aufsattelhöhe zu erhalten – auch wenn dort in erster Linie eine Ballastpritsche ruht. Es folgte die Nachrüstung einer angetriebenen MAN-Vorderachse inklusive hydraulischer Vorderachsfederung mit Niveauregelung (eigens für dieses Fahrzeug entwickelt). Hinzu kam die Montage eines eigenen Verteilergetriebes, da ein Verteilergetriebe aus dem MAN-Baukasten wegen des begrenzten Raumangebots und der geringen Bodenfreiheit ausschied.
Weitere Maßnahmen waren: die Nachrüstung zusätzlicher Luftkessel und eines zusätzlichen Kompressors mit hydraulischem Antrieb und einer Fördermenge von 530 l/min; die Umrüstung des Schlussquerträgers und Anbau einer Rockinger-RO58-Anhängerkupplung (1.000 t); die Nachrüstung einer Schwerlastplatte vorne zur Aufnahme einer von Baumann selbst konstruierten Frontkupplung für zweierlei Bolzendurchmesser (alternativ: Rockinger RO56E); Lackierarbeiten; Nachrüstung von Staukästen und Aluminium-Kotflügeln; sonstige einsatzrelevante Verbesserungen wie Nato-Steckdose, Zusatz- und Arbeitsscheinwerfer. Ein interessantes Detail ist nicht zuletzt die hydraulisch gelenkte zweite Achse – hier kam das EHLA-System von Mobil Elektronik zum Zug.
Neuer deutscher Rekord
Auf Grundlage dieser Umrüstungen wurden von MAN folgende Zuggesamtgewichte freigegeben: 500 Tonnen mit einem ziehenden Fahrzeug; 750 Tonnen mit zwei ziehenden oder einem ziehenden und einem schiebenden Fahrzeug; 1.002 Tonnen mit zwei ziehenden und einem schiebenden Fahrzeug. „Vom Gesamtzuggewicht her ist es Deutschlands schwerste beziehungsweise stärkste Zugmaschine“, resümiert Albert Lidel. Für Toni Maurer war das Projekt, wie Vertriebsleiter Peter Ocker betont, „zwar nicht die erste 8x6-Schwerlastzugmaschine, aber die erste mit Euro-VI-Motor“. Außerdem sei es, so das Fazit des Duos MAN-Maurer, das Paradebeispiel eines erfüllten Kundenwunsches.
