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Güterkraftverkehr im Corona-Jahr

10 Dinge, die Sie wissen müssen

Foto: Matthias Rathmann, Montage: Monika Haug

Frachtenverfall, Mengenverluste, Kurzarbeit und Leerfahrten – was das Corona-Jahr 2020 für den gewerblichen Güterkraftverkehr und den Werkverkehr bedeutet hat. Eine Bilanz.

Masken und Mindestabstände, Hamsterkäufe und Hygieneauflagen haben das Corona-Jahr 2020 geprägt. Auf die Transport- und Logistikbranche hatte es erhebliche Auswirkungen. Die Politik stufte sie als systemrelevant an. Dieses Etikett war aber kein Garant für florierende Geschäfte. Je abhängiger ein Flottenbetreiber von einem von der Pandemie besonders betroffenen Wirtschaftszweig war, desto mehr kam auch er ins Schwierigkeiten. Rückläufige Mengen führten zu überschüssigem Laderaum, was eine Preiserosion auslöste. Was Sie über das Ausnahmejahr und seine Folgen wissen müssen, haben wir im Folgenden zusammengestellt. Basis ist die soeben vom Bundesamt für Güterverkehr (BAG) herausgegebene Marktbeobachtung Güterverkehr fürs Gesamtjahr 2020.

1. Mengenverluste: Werkverkehr etwas besser

Die in Deutschland zugelassenen Lkw beförderten im vergangenen Jahr 3,1 Milliarden Tonnen Güter. Das sind 2,8 Prozent weniger als im Vorjahr. Die Verkehrsleistung, also das Produkt aus Menge und Entfernung, sank um 2,3 Prozent auf 305 Milliarden Tonnenkilometer (tkm). Rückgänge gab es in allen Kategorien: Nah-, Regional- und Fernverkehr waren ebenso betroffen wie die Kabotage.

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Der Werkverkehr schlug sich jedoch besser als der gewerbliche Verkehr. Beide Bereiche mussten bei der Tonnage Federn lassen. Im Gegensatz zu gewerblichen Transportdienstleistern gelang es den Flotten aus Industrie und Handel jedoch, die Verkehrsleistung mit 0,4 Prozent leicht auszubauen. Maßgeblich dafür ist die Performance des Fernverkehrs, der sein Aufkommen hielt und seine tkm-Leistung um 1,4 Prozent erhöhte.

Eine gewisse Entspannung der Nachfrage setzte laut BAG ab dem Spätsommer 2020 ein, seitdem zieht sie weiter an. Entsprechend rosig fallen die weiteren Aussichten aus. Laut der Mittelfristprognose des Bundesverkehrsministeriums (BMVI) sind sowohl für 2021 als auch für die Folgejahre wieder Zuwächse zu erwarten. Über alle Landverkehrsträger hinweg sagt sie ein Plus von rund 3,1 Prozent bei der beförderten Menge und von 3,9 Prozent bei der Leistung voraus, danach sind bis 2024 jährliche Steigerungen von 1,8 beziehungsweise 2,1 Prozent vorhergesagt. Mit einer minimalen Abweichung von jeweils einem Prozentpunkt nach unten für 2022 und nach oben in der Mittelfristbetrachtung treffen diese Prognosen auch auf den Straßengüterverkehr zu.

2. Preisverfall - beispiellose Rabattschlachten

Die – bezeichnen wir sie mal als – Rabattschlachten aus dem Jahr 2020 dürften unvergessen sein. Nie erreichten die Redaktion mehr Screenshots aus Frachtenbörsen und Ausschreibungs-Plattformen wie im Corona-Jahr. Entsprechend oft berichteten die Fachzeitschrift trans aktuell und eurotransport.de über fragwürdige und unmoralische Preisvorstellungen. Deutlich benennt auch der BAG-Report den beispiellosen Frachtenverfall im Jahr 2020. „Der erste Lockdown im Frühjahr führte schlagartig zu einer verschlechterten Auftragslage und hohen Laderaumüberhängen“, heißt es. „Die Folge war ein deutlicher Anstieg des Wettbewerbs- und Preisdrucks, der durch mittel- und osteuropäische Anbieter verstärkt wurde und über weite Strecken des Jahres anhielt.“ Am Spotmarkt sei es teilweise zu einem extremen Preisverfall gekommen. Die Folge: Vor allem bei den Rückladungsverkehren stiegen die Leerfahrtenanteile.

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Nicht wenige Auftraggeber aus der verladenden Wirtschaft, aber auch aus Speditionen, die selbst wirtschaftlich unter Druck standen, forderten von ihren Transportpartnern demnach bei den eigentlich vertraglich zugesagten Frachten Anpassungen nach unten. „Das geforderte Ausmaß der Preisnachlässe ging teilweise deutlich über das übliche Maß hinaus“, teilt das BAG mit und bezieht sich auf Gespräche mit Unternehmern. „In nicht unerheblichem Umfang wurden neue Ausschreibungen initiiert.“

Das bedeutet aber nicht, dass die Branche gar keine Preiserhöhungen realisieren konnte. Laut Statistischem Bundesamt (Destatis) stiegen die Transportpreise im Bereich „Güterbeförderungen im Straßenverkehr“ gegenüber 2019 um knapp 0,4 Prozent. In den Vorjahren hatten die Unternehmen ihre Frachten noch um 2,8 und 2,5 Prozent angehoben. Im Bereich „Kraftwagenspedition“ jedoch gab es 2020 eine Nullrunde, nachdem 2019 und 2018 plus 2,8 und 4,3 Prozent drin waren.

3. Kosten, Kurzarbeit und Pleiten

Aktuell sind die Energiepreise auf hohem Niveau. 2020 aber gab es aufgrund der schwachen Gesamtkonjunktur hier eine Entspannung. Die Preise für Diesel lagen laut Destatis um 13,4 Prozent unter dem Niveau von 2019, zu Grunde liegt das Preisniveau bei der Abgabe an Großverbraucher. Erst ab dem Herbst stiegen die Preise wieder an. Beim anderen großen Kostenblock, den Personalkosten, gab es dagegen keine Entspannung: Die Fahrerlöhne stiegen weiter. Der durchschnittliche Stundenlohn (brutto) stieg 2020, ebenfalls laut Destatis, demnach von 13,70 Euro im Vorjahr auf 14,21 Euro. „Dies war der höchste absolute Anstieg seit dem Jahr 2015“, heißt es. Bereits zu Jahresbeginn 2020 stiegen zum Beispiel die Löhne in Bayern und Nordrhein-Westfalen aufgrund neuer Tarifverträge um 1,7 beziehungsweise 3,5 Prozent.

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Um etwas Luft zu bekommen, nutzten Unternehmen verstärkt das Instrument der Kurzarbeit. Einen sprunghaften Anstieg der Kurzarbeit gab es in den Monaten April und Mai. Von März auf April verdoppelte sich die Zahl der Kurzarbeiter im Bereich Landverkehr auf rund 132.360. Das Niveau blieb auch im Mai mit 117.437 Menschen in Kurzarbeit hoch. Angesichts des zweiten Lockdowns griffen im November und Dezember Unternehmen dann erneut zum Mittel Kurzarbeit.

Die staatlichen Hilfsmaßnahmen verhinderten Pleiten. Ausschlaggebend für die niedrige Zahl an Insolvenzen in der schwierigen Zeit dürfte aber vor allem die vom Bund ermöglichte Aussetzung der Insolvenz-Antragspflicht sein. Jedenfalls fielen die Pleiten in der Branche auf den niedrigsten Stand seit Jahren. 395 Insolvenzen gab es im Bereich Güterbeförderung, weitere 170 von Speditionen.

4. Umsätze trotz allem stabil

Trotz Pandemie und aller damit verbundenen Erschwernisse: Das BAG berichtet davon, dass „ein Gutteil“ der befragten Unternehmen nach eigenen Angaben noch vergleichsweise gut durch die Krise gekommen ist. Der Bereich „Güterbeförderung im Straßenverkehr, Umzugstransporte“ baute seine Umsätze laut Destatis gar um 0,4 Prozent aus. Rückläufig waren die Erlöse aber bei allen anderen Unternehmen im Wirtschaftszweig „Sonstige Dienstleistungen für den Verkehr“, der beim Umsatzniveau 2020 um 4,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr zurückfiel.

Wie sich die Umsätze im Einzelnen entwickelten, hing von den Schwerpunkten der Auftraggeber ab. Wer vor allem für die Automotive-, Stahl-, Chemie- oder Mineralölindustrie oder den Maschinenbau tätig ist, berichtete von Umsatzverlusten im niedrigen mit mittleren zweistelligen Prozentbereich. Gleiches galt für Unternehmen, die den stationären Einzelhandel oder die Gastronomie beliefern, im Lockdown hier jedoch eine Zwangspause einlegen mussten. „Krisengewinner“ waren aufgrund des florierenden Online-Handels dagegen Unternehmen mit Lagerkapazitäten – aber auch die Kep-Dienstleister auf der letzten Meile, mehr dazu im nächsten Punkt.

5. schwaches Massengut, starke Pakete

In den Segmenten Massengüter (konkret Kohle Erdöl und Erdgas), Fahrzeuge und Bekleidung gab es voriges Jahr auf der Straße die stärksten Rückgänge. Die Mengen brachen um 40 beziehungsweise jeweils 25 Prozent ein. Wirklich zulegen konnte nur eine Abteilung – das Segment Post, Pakete, das beim Aufkommen auf der Straße um rund neun Prozent zulegte.

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Auslöser für den Päckchenboom war der florierende Online-Handel, der vor allem im ersten und zweiten Lockdown für viele eine Alternative zu geschlossenen Geschäften war. Um in der Spitze mehr als 60 Prozent schnellten die Online-Transaktionen nach Zahlen von Destatis nach oben. Während des zweiten Lockdowns zum Jahresende stiegen die Internet-Bestellungen immerhin noch um bis zu 42 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Bezogen auf Sendungszahlen bedeutet der explodierende E-Commerce eine Steigerung um fast elf Prozent auf 4,1 Milliarden Sendungen. Haupttreiber waren Sendungen an Privatkunden (B2C), die gegenüber dem Vorjahr um rund 19 Prozent zulegten. Die Kep-Unternehmen reagierten mit Einstellungen, neuen Lieferkonzepten und zusätzlichen Touren auf den Sendungsboom.

6. nationale und grenzüberschreitende Verkehre

Der grenzüberschreitende Verkehr spielt für deutsche Lkw kaum mehr eine Rolle. Hier gingen die ohnehin schon geringen Anteile der hiesigen Unternehmen 2020 noch mal deutlich um 6,2 (Verkehrsmenge) beziehungsweise 7,7 Prozent (Verkehrsleistung) zurück. Bereits seit dem Jahr 2008 geht der Anteil der deutschen Flotten an den grenzüberschreitenden Verkehren kontinuierlich zurück. Mit 33,4 Milliarden tkm lag der deutsche Anteil um 58 Prozent unter dem Höchstwert der vergangenen 15 Jahre.

Lkw mit deutschen Kennzeichen kommen demnach nur noch dort zum Zug, wo Verlader besondere Ansprüche an den Transport stellen. Kontinuierlich bergauf geht es im selben Zeitraum im Binnenverkehr, der Corona-bedingt jedoch ebenfalls eine Delle erfuhr. Die Kabotage durch deutsche Unternehmen erfuhr ebenfalls einen Dämpfer, bei Aufkommen und Leistung gleichermaßen gab es ein zweistelliges Minus. Gliedert man die Zahlen in den gewerblichen Bereich und den Werkverkehr auf, stellt man fest, dass die Flotten aus Industrie und Handel stabiler durch die Krise fuhren und bei der Verkehrsleistung noch ein Plus von 0,4 Prozent erzielten. Der gewerbliche Verkehr musste hier einen Rückgang um 2,7 Prozent verschmerzen.

Der gewerbliche Verkehr überwiegt anteilsmäßig deutlich. Der Werkverkehr hat vom Gesamtverkehr einen Anteil von 22 Prozent bei der beförderten Gütermenge, bei der Verkehrsleistung beträgt der Anteil nur 13 Prozent. Das Gros entfällt jeweils also auf den gewerblichen Verkehr.

7. Nahverkehr ist stärkstes Segment

Der Nahverkehr hat für deutsche Flottenbetreiber den höchsten Stellenwert. 55,3 Prozent des Aufkommens entfällt auf Fahrten rund um den Kirchturm. Für den Werkverkehr ist der Nahbereich am bedeutendsten, 70 Prozent des Aufkommens fährt nur eine kurze Strecke. Im gewerblichen Bereich ist mit 51 Prozent der Güter etwas mehr als die Hälfte für den Nahverkehr bestimmt. 24 Prozent des gesamten Aufkommens entfällt auf den Regionalverkehr (Werkverkehr 20 Prozent, gewerblicher Verkehr 25 Prozent), 20 Prozent auf den Fernverkehr (Werkverkehr neun Prozent, gewerblicher Verkehr 23 Prozent). Alle Verkehrsarten entwickelten sich in der Gesamtbetrachtung im Corona-Jahr rückläufig, der Nahverkehr als Domäne der hiesigen Unternehmen musste mit 3,6 und 2,8 Prozent bei Aufkommen und Leistung hier die stärksten Rückgänge hinnehmen.

8. mehr Leerfahrten im Corona-Jahr

Wie war es im Corona-Jahr um die Auslastung der deutschen Fahrzeuge bestellt? Auf allen Distanzen stieg der Leerfahrten-Anteil, das gilt für den Werkverkehr wie den gewerblichen Verkehr. Mit einer Ausnahme: Der Nahbereich hielt seinen Leerfahrtenanteil konstant, allerdings ist er hier mit 42,8 Prozent auch besonders hoch. Gewerbliche Flotten und Fuhrparks aus Industrie und Handel sind beim Thema Auslastung gar nicht so weit voneinander entfernt: Die einen lagen 2020 bei 36,8 Prozent, die anderen bei 38 Prozent. Im geringsten ist der Leerfahrtenanteil traditionell im Fernverkehr, wo er 2020 bei 14,5 Prozent lag. Im ersten Lockdown fehlten vor allem Rückladungen, um die Auslastung zu optimieren.

Um die Auslastung der eigenen Lkw zu erhöhen, vergaben Unternehmen vielfach weniger Aufträge an Subunternehmer. Teilweise nahmen sie laut BAG-Erkenntnissen auch bewusst eine unzureichende Auslastung in Kauf, da weitere am Spotmarkt akquirierte Ladung zusätzliche Wartezeiten an den Rampen bedeutet hätten. In der Corona-Zeit waren die Rampen wegen Kurzarbeit oder Hygieneauflagen demnach besonders schlecht besetzt, was zu sehr hohen Wartezeiten führte.

9. mehr gebietsfremde Unternehmen

Der Anteil der ausländischen Transportunternehmen an den Fahrleistungen in Deutschland – zugrunde liegt das mautpflichtige Straßennetz – steigt seit Jahren. Auf gebietsfremde Unternehmen entfiel im Jahr 2020 bereits ein Anteil von 40 Prozent. An erster Stelle stehen hier mit sehr großem Vorsprung polnische Fahrzeuge mit einem Anteil von 16,3 Prozent. Es folgen Lkw aus Tschechien und Rumänien mit Anteilen von 3,3 und 3,1 Prozent. Stark im Kommen sind litauische Lkw, die auf Rang vier stiegen.

Bemerkenswert dabei: Fahrzeuge aus Polen und Litauen hatten im Corona-Jahr keine sinkenden Fahrleistungen. Insgesamt gingen die mautpflichtigen Kilometer um 1,3 Prozent auf 40,3 Milliarden tkm zurück. Besonders stark sank die Transportleistung vor dem Hintergrund des ersten Lockdowns im April und Mai. Hier gab es Rückgänge um 13,7 und 14,3 Prozent.

10. mehr Euro 6-Lkw auf den Autobahnen

Mit der Flottenerneuerung geht es gut voran. 84,3 Prozent aller mautpflichtigen Fahrleistungen deutscher Unternehmen entfielen 2020 auf Euro 6-Lkw. Im Vorjahr lag die Quote noch bei unter 80 Prozent. Deutschland hat im EU-Vergleich aber nicht den modernsten Fuhrpark. Die höchsten Fahrleistungsanteile mit Euro 6-Lkw erzielten mit 93,4 Prozent Fahrzeuge aus Luxemburg. Auch Lkw aus Ungarn, Dänemark, Schweden und Österreich liegen bei leicht über oder unter der Marke von 90 Prozent. 2,3 Prozent der Anteile entfielen in Deutschland noch auf EEV-Lkw, elf Prozent auf Fahrzeuge der Euro 5-Norm.

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