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Mobilität: Mehr Geld für die Verkehrswege

Pkw-Maut, City-Maut oder eine Maut auf dem gesamten Straßennetz? Es gibt viele Ideen, um mehr Geld für die Verkehrswege zu mobilisieren kann. In wenigen Tagen will die Bodewig-Kommission ihre Vorschläge präsentieren.

Pkw-Maut oder nicht? CSU-Chef Horst Seehofer will sie – aber nur für ausländische Fahrer. Er macht sie zur Bedingung für eine Regierungsbeteiligung seiner Partei. Kanzlerin Angela Merkel (CDU) lehnt eine solche Abgabe strikt ab. Es bleibt also spannend. Doch egal, wie man zu einer weiteren Gebührenpflicht für Autofahrer  – ob inländische oder ausländische – steht: Fakt ist, dass die Politik bei der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur neue Wege gehen muss.

Das Geld reicht vorn und hinten nicht

Zwar ist es Verkehrsminister Dr. Peter Raumsauer (CSU) gelungen, mehr Geld für Investitionen in Straße, Schiene und Wasserstraßen zu mobilisieren als seine Vorgänger. Seit 2009 waren es jedes Jahr mehr als zehn Milliarden Euro, 2009 und 2010 dank zusätzlicher Mittel aus den Konjunkturprogrammen gar mehr als elf Milliarden Euro. Trotzdem reicht das Geld vorne und hinten nicht.

Denn der Erhaltungsbedarf ist immens. Allein die Ertüchtigung von Brückenbauwerken verschlingt jährlich fast eine Milliarde Euro. Vertreter von Unternehmen und Verbänden klagen seit langem, dass zu lange auf Verschleiß gefahren und zu wenig für den Erhalt der Verkehrsadern getan wurde. Das kann sich die Republik nicht erlauben, denn zu viel steht auf dem Spiel. Nicht zuletzt beruhen die Leistungsfähigkeit der Logistik und die rege Exporttätigkeit auf einer funktionierenden und modernen Infrastruktur.

7,2 Milliarden Euro sollen fehlen

Doch wie gesagt: Das Geld reicht nicht. Auf 7,2 Milliarden Euro hat die Daehre-Kommission die jährliche Finanzierungslücke auf Deutschlands Straßen, Schienen und Wasserstraßen beziffert. Der Straße fehlen 4,7 Milliarden Euro, der Schiene zwei Milliarden Euro und der Wasserstraße eine halbe Milliarden Euro. Doch woher nehmen? Schnell wird der Ruf nach einer Pkw-Maut laut, auch eine Maut auf dem gesamten Straßennetz oder eine City-Maut stehen im Raum. Doch dagegen regt sich Widerstand. ADAC und FDP weisen darauf hin, dass Autofahrer schon genug bezahlen.

Straßenbenutzer zahlen 53 Milliarden Euro an den Staat

"Es ist zwar richtig, dass alleine den Bundesfernstraßen jedes Jahr rund zwei Milliarden Euro fehlen", erklärt der ADAC. Dies liege aber nicht an mangelnden Einnahmen aus dem Straßenverkehr. "Bereits jetzt zahlen die Straßenbenutzer jedes Jahr über Kfz-, Mineralöl-, anteilige Mehrwertsteuer und Lkw-Maut 53 Milliarden Euro an den Fiskus." Fürs Straßennetz gebe die öffentliche Hand – also Bund, Länder und Kommunen – aber nur 17 Milliarden Euro aus.

Andere Staaten investieren in Straßen und Brücken mehr

Hier kann sich Deutschland von anderen westlichen EU-Ländern eine Scheibe abschneiden. Die geben – bezogen auf ihre Einwohnerzahl – nach einer Erhebung des Verbands Pro Mobilität wesentlich mehr für ihr Straßennetz aus. Pro Mobilität hatte in 13 westeuropäischen Staaten die Investitionen in Straßen und Brücken ins Verhältnis zur Einwohnerzahl gesetzt. Das Ergebnis: Deutschland investierte 2011 insgesamt 142 Euro pro Einwohner, die westlichen Nachbarländer gaben im Schnitt 226 Euro aus.
Die anderen Staaten hatten ihre Investitionen seit dem Jahr 2000 um 30 Prozent erhöht. Deutschland dagegen habe nur einmalig im Jahr 2009 dank der zusätzlichen Konjunkturspritze das hohe Niveau von 2000 erreicht. Unter Berücksichtigung der Baupreissteigerungen seien die Investitionen in Straßen real gar um ein Fünftel gesunken. "Andere Staaten haben besser verstanden, dass moderne, leistungsfähige Verkehrswege nicht zum Nulltarif zu haben sind", heißt es von Pro Mobilität.

Doch es gibt auch Erfolgsmeldungen: In Deutschland wächst das Bewusstsein für die Bedeutung der Verkehrswege. Es gibt über alle Parteien hinweg eine Art Konsens, dass Mittel in die Infrastruktur von immenser Bedeutung sind und neue Formen einer nachhaltigen Finanzierung gefunden werden müssen – auch unabhängig von der jeweiligen Haushaltslage.

Große Erwartungen an die Bodewig-Kommission

Entsprechend groß sind daher die Erwartungen an die Bodewig-Kommission, die am 27. September ihre Vorschläge zur Finanzierung des Verkehrs präsentieren will. Bewusst wurde der Termin nach der Bundestagswahl gesetzt, um das Thema aus dem Wahlkampf herauszuhalten und um der neuen Regierung wichtige Impulse für ihren Koalitionsvertrag zu liefern. Okay, so ganz ist es nicht gelungen, den Dauerbrenner Finanzierung aus dem Wahlkampf auszuklammern. Sonst würden Horst Seehofer und Co. die Pkw-Maut nicht bei jeder Gelegenheit ins Spiel bringen.

Daehre- und Pällmann-Kommission legten bereits Pläne vor

Die Bodewig-Kommission ist übrigens nicht die erste, die sich Gedanken darüber macht, wie dauerhaft mehr Geld für die Verkehrswege mobilisiert werden kann. Viel zitiert sind die Vorgänger-Kommission unter Vorsitz des ehemaligen sachsen-anhaltinischen Verkehrsministers Karl-Heinz Daehre und die Pällmann-Kommission, die im Jahr 2000 ihren Bericht vorlegte. trans aktuell stellt im Folgenden die wichtigsten Erkenntnisse ihrer Arbeit vor.

DIE PÄLLMANN-KOMMISSION

Die zwölfköpfige Pällmann-Kommission unter Vorsitz des früheren Bahn- und Post-Vorstands Dr. Wilhelm Pällmann war als Expertenkommission 1999 von der damaligen rot-grünen Bundesregierung eingesetzt worden, um Möglichkeiten zur Finanzierung der Verkehrswege zu erarbeiten. Ihren Schlussbericht legte sie am 5. September 2000 vor.

Die Kommission erkennt eine immense Lücke bei der Finanzierung der Verkehrswege. Beim Bundesverkehrswegeplan 1992 können nach Ansicht der Experten 120 der 490 Milliarden Mark im Zeitraum von 1991 bis 2012 nicht durch die klassische Haushaltsfinanzierung realisiert werden.

Die Kommission hält fest, dass der Rückstand bei Neu- und Ausbau sowie Substanzerhaltung der Infrastruktur bereits kritisch ist. Die Bundesländer geben einen jährlichen Fehlbetrag von vier Milliarden Mark für die Bundesfernstraßen an. Bei der Schiene hält Pällmann drei Milliarden Mark jährlich zusätzlich für erforderlich, bei der Wasserstraße
0,5 Milliarden Mark.

Der Ausweg aus dem Finanzierungsdilemma führt für Pällmann über den konsequenten Umstieg auf eine Nutzerfinanzierung. Wer wie viel zu zahlen hat, soll von der jeweiligen Beanspruchung abhängen. Die Kommission schlägt ferner vor, die Privatisierung auch auf die Bundesverkehrswege auszudehnen und spricht sich für privatrechtlich organisierte Finanzierungsgesellschaften aus. Der Bund soll seine Infrastrukturverantwortung behalten. Die Experten werben dafür, zunehmend Dritte – also Unternehmen – bei der Finanzierung einzubinden.

Die Pällmann-Kommission schlägt konkrete Höhen für mögliche Mautsätze vor. Pkw sind mit drei Pfennig pro Kilometer auf Autobahnen dabei, leichte Lkw mit 7,5 Pfennig und schwere Lkw mit 30 Pfennig. Auf Bundesstraßen regt Pällmann etwa die dreifache Höhe an, dort seien die Fahrleistungen auch höher. Er spricht sich dafür aus, bei der Umstellung auf die Nutzerfinanzierung 2003 zuerst mit den Lkw über zwölf Tonnen zu beginnen.

DIE DAEHRE-KOMMISSION

Die Lkw-Maut ist 2005 gestartet. Trotzdem ist die Infrastruktur weiter unterfinanziert. Die schwarz-gelbe Bundesregierung und die Länder setzen eine neue Kommission ein, die prüfen soll, wie die Lücke zu stopfen ist. Die 19-köpfige Daehre-Kommission unter Vorsitz des früheren sachsen-anhaltinischen Verkehrsministers Dr. Karl-Heinz-Daehre (CDU) beleuchtet am 19. Dezember 2012 in ihrem Bericht eine Vielzahl an Finanzierungsinstrumenten.

Die Daehre-Kommission hält fest, dass der Verkehr klassisch unterfinanziert ist. Von 1992 bis 2012 sei der Anteil der Verkehrsinvestitionen am Bruttoinlandsprodukt von einem auf 0,7 Prozent zurück gegangen. Die Experten warnen vor einem massiven Ausfall von Teilen der Infrastruktur, wenn nicht gegengesteuert wird.

Die Kommission sieht die Republik durch den Substanzverzehr der Infrastruktur gefährdet. Betroffen seien alle Verkehrs- und Baulastträger. Jährlich fehlen nach Angaben der Kommission 7,2 Milliarden Euro für den Erhalt von Straßen, Schienen und Wasserstraßen. Die Straße benötigt 4,7 Milliarden Euro zusätzlich, die Schiene zwei Milliarden Euro und die Wasserstraße eine halbe Milliarde Euro obendrauf.

Die Nutzerfinanzierung hat anders als bei Pällmann nicht mehr den überragenden Stellenwert. Die Einführung der Lkw-Maut habe zu einer gleichzeitigen Absenkung der haushaltsfinanzierten Anteile an den Investitionsmitteln geführt, kritisiert Daehre. "Voraussetzung jeglicher Form der Nutzerfinanzierung muss daher eine strikte Zweckbindung der Mittel sein, wobei der steuerfinanzierte Anteil mindestens konstant zu halten ist."

Kommissionschef Daehre spricht von einem Instrumentenkasten, den seine Experten für alle Landverkehrsträger präsentieren. Sie benennen bei allen Maßnahmen die jeweiligen Vor- und Nachteile. Eine Möglichkeit, Gelder für den Verkehrsbereich zu reservieren, ist in den Augen der Experten ein Fondsmodell, wie es in Österreich oder der Schweiz existiert. Was den Instrumentenkasten angeht, hat die Kommission allein für die Bundesstraßen zehn Ansätze zur Finanzierung auf Kosten und Nutzen geprüft. Das Spektrum reicht von der Erhöhung der Haushaltsmittel über eine höhere Mineralöl- oder Kfz-Steuer und eine höhere Maut. Daehre ist auch der Frage nachgegangen, welchen Nutzen ein Maut für Busse, kleinere Lkw und Pkw stiften würde. Entsprechende Instrumente bringt er auch für die kommunale Infrastruktur sowie Schiene und Wasserstraße ins Spiel. Um die Finanzen für die Kommunalstraßen zu erhöhen, steht auch eine City-Maut im Raum.

DIE BODEWIG-KOMMISSION

Was tun mit den Ergebnissen der Daehre-Kommission? Der frühere Verkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) hat den Auftrag der Verkehrsministerkonferenz, mit einer Folgekommission daraus  Handlungsempfehlungen für die nächste Bundesregierung abzuleiten. Voraussichtlich am 27. September wird er die Ergebnisse vorstellen.

Bodewig führt eine neunköpfige Expertenkommission, der Landesverkehrsminister unterschiedlicher Parteien angehören. Dadurch hat er die Hoffnung, dass die Ergebnisse die Zustimmung aller Bundesländer finden und mindestens über zwei Legislaturperioden umsetzbar sind.

Schon vorab hat Bodewig im Gespräch mit trans aktuell signalisiert, worauf es ihm ankommt. Die Mittel aus dem Haushalt und der Nutzerfinanzierung müssen eins zu eins auch dem Verkehr zugute kommen. Sie sollen mit höchster Effizienz eingesetzt werden. Darüber hinaus geht es für den ehemaligen Minister auch darum, mehr Geld für den Verkehr zu mobilisieren. Wenn das nicht über den Haushalt gelingt, müssten neue Instrumente genutzt werden.

Matthias Rathmann, trans aktuell Chefredakteur

Autor

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ETM

Datum

13. September 2013
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