Blog: Wochenruhezeit im Lkw als Vorteil Wer hat Angst vorm weißen Blech

Freiheit statt Regeln: Was sich auf den ersten Blick liest wie das Dogma der antiautoritären Kindererziehung, ist in Wahrheit der ewige Traum, dass der Beruf des Lkw-Fahrers weiter so sein möge, wie es Franz Meersdonk und Günther Willers seit den später 70er Jahren in der überaus erfolgreichen TV-Serie "Auf Achse" vorgelebt haben. Auch ich war damals von den beiden Ur-Truckern fasziniert. Unbeirrt durch die berufsgegeben Beschränkungen von Zeit, Distanz und Nutzlast reisten – nein, eher rasten sie weitgehend ungebremst durch ferne Länder – zwei sympathische Helden, die sich vor allem um eins nicht kümmerten: die bereits geltenden Sozialvorschriften.

Acht Stunden Pause vor der Einreise nach Deutschland

Ich habe Manfred Krug Anfang der 90er Jahre persönlich kennengelernt. Ich fuhr in einer der letzten, in der Türkei gedrehten Folgen, in der Nebenrolle eines Chauffeurs eines österreichischen Privatdetektivs "unauffällig" mit einem grünen Scania hinter seinem schwarzen MAN durchs anatolische Gebirge, um den Antiquitätenschmuggel einer deutschen Fahrerin auffliegen zu lassen. Aber irgendetwas muss davon bei den ganz normalen Fernfahrern hängengeblieben sein, wie ich Tage später in einem Autohof in Istanbul live erleben konnte. Ein deutscher Fernfahrer, mangels Rückladung zum tagelangen Warten im Lkw verdammt, hatte sich für jeden Tag, den sein Lkw in der heißen Sonne stand, vom analogen Tacho acht Stunden Pause auf die Scheiben schreiben lassen.

Dann konnte er später mit seiner Ladung unbehelligt durch den gesamten damaligen Ostblock bis zur deutschen Grenze durchfahren. Nur acht Stunden Pause musste man bei der Einreise vorweisen. Ich habe den Kollegen seinerzeit in meinem jugendlichen Leichtsinn bewundert. Geschlafen hat er wahrscheinlich auch am Monatsende. Und ich könnte wetten, dass auch er, wie weiland viele Abenteurer hinterm Lenkrad, von seinem Chef eine Urlaubsbescheinigung bekommen hat, um tags drauf mit frischer Fracht und neuen Scheiben schon wieder bis nach Istanbul durchzufahren.

Generation der Abenteurer geht allmählich in Rente

Als es im Oktober 1983 den ersten und gleichzeitig letzten großen Streik der Fernfahrer in Deutschland gab, waren die Zeitungen von der Süddeutschen bis zur FAZ voll mit den wahren Geschichten der Transportbranche: Arbeitszeiten bis zu 80 Stunden in der Woche, Lenkzeiten bis zur Übermüdung, Einschlafunfälle. Geld wurde vor allem durch Überstunden und Touren am Wochenende verdient. Auf dem Weg nach Italien verbrachten Dutzende Lkw-Fahrer das Wochenende zwischen Fahrverbot in Österreich und Einreisebeginn nach Italien in den kleinen Truckstops am Gardasee. Es wurde viel getrunken.

Diese Zeiten sind vorbei, die Generation der Abenteurer geht allmählich in Rente. Sie sind, wenn man es so will, für den aktuellen Fahrermangel "verantwortlich".
Viele ältere Fahrer aus dieser Zeit, die ich kenne, so wie der aktuelle Profi Jürgen Bannasch von Ansorge Logistik in der gerade erschienenen Ausgabe des FERNFAHRER (Heft 1/2016) wollen nach Jahren im internationalen Fernverkehr heute regelmäßige Arbeitszeiten und verbringen den Feierabend zuhause. Und der Nachwuchs, wenn er sich denn am Ende tatsächlich für den Job hinterm Lenkrad entscheidet, schwärmt von der Work-Life-Balance – der idealen Verbindung, die Woche über mit einem Scania V8 über die Autobahn zu fahren, aber am Freitagabend schon mit der Freundin ins Wochenende zu gehen. Davon profitieren die Entsorgungsbranche wie Remondis in Erftstadt und Nahverkehrsunternehmen wie Neugart in Hennef, wo es die Söhne ihren Vätern gleichtun. Diese Firmen haben weniger Probleme, Interessenten für die dreijährige BKF-Ausbildung zu finden.

Aber in der Tat: Es gibt noch immer leidenschaftliche Fahrer, die am Wochenende immer noch gerne draußen sind, mit Mähdreschern nach Malaga fahren und irgendwo, falls man überhaupt noch dahin kommt, das Wochenende am Strand verbringen. Ich kenne aber viele andere Geschichten. Machen wir uns also nichts vor: Durchaus nicht wenige deutsche Fahrer im internationalen Fernverkehr stehen meist allein in abgelegenen Industriegebieten und pflegen liebevoll ihre Alufelgen, weil es sonst nichts mehr zu streicheln gibt. Und wenn sie auch noch Pech haben und durch einen Stau gerade die Lenkzeit der Doppelwoche eine halbe Stunde vor dem Lieblingsautohof zu Ende geht, vergammeln sie die Zeit auf einem öden Autobahn-Parkplatz.

Industrialisierung der Logistik ist das Ende vom Traum der Freiheit

Die Sozialvorschriften der noch geltenden EU-Verordnung 561/2006 haben einen großen Anteil daran, dass sich die Logistik vor allem in Westeuropa immer weiter industrialisiert hat: Transporte sind heute nach den Zeitfenstervorgaben von Industrie getaktet. Linienverkehre für die Depots der Logistikkonzerne sind exakt auf den Neun-Stunden-Rhythmus ausgerechnet, die "Pause" geht fürs Umbrücken drauf. Erstaunlich viele Fahrer bevorzugen mittlerweile die wöchentlich wechselnden Schichtsysteme. Die ermöglichen es ihnen, jede zweite Woche auch mal tagsüber frei zu haben. Gerade habe ich zwei Kollegen kennengelernt, die vorher lange auf der Traumtour nach Mallorca unterwegs waren und dabei nie etwas von der Insel gesehen haben. Jetzt beliefern sie lieber Kaufland-Filialen am Bodensee.

Aber es gibt keinen Grund zur Aufregung: Ein Fernfahrer kann auch weiterhin zwei Wochen quer durch Europa unterwegs sein, wenn er will und lediglich eine verkürzte Wochenruhezeit einlegt. Im nationalen Fernverkehr wollen die meisten Fahrer nur noch eins: Am Freitag heim zur Familie – soweit sie eine haben. Ein anderer Kollege gibt gerade seine Traumtour nach England auf, weil er schon jeden Sonntag zur Fähre muss. Er entscheidet sich für seine Frau statt für den Scania. Denn Freiheit ist immer nur so lange erstrebenswert bis sie in die Einsamkeit übergeht.

Fahrer aus Osteuropa übernehmen die Rolle der Nomaden Europas

Seit der Erweiterung der Europäischen Union um erst zehn osteuropäische Länder im Jahr 2004, Rumänien und Bulgarien im Jahr 2007 und zuletzt 2013 noch Kroatien haben sich die Lkw-Flotten aus den mittel- und osteuropäischen Ländern (MOE) erhebliche Marktanteile im internationalen Transport der EU-28 erobert. Auf der Veranstaltung "Transport am Limit" der SPD-Bundestagsfraktion am 25. November in Berlin hat Professor Karlheinz Schmidt, geschäftsführendes Präsidialmitglied des Bundesverbandes Güterverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL), die aktuellen Zahlen präsentiert. Sie zeigen wie vor allem das mittelständische deutsche Gewerbe vom Wettbewerb aus den MOE-Ländern nach und nach von der Autobahn verdrängtwird. Umso verwunderlicher ist es daher, dass sich Schmidt, wie die Vertreter der anderen deutschen Spitzenverbände, so vehement dagegen wehrt, dass Deutschland nun als viertes Land der Europäischen Union plant, auf nationaler Ebene ein Verbot zur Verbringung der regelmäßigenwöchentlichen Ruhezeit im Lkw einzuführen.

Für den rhetorisch bestens geschulten Redner ist diese politische Maßnahme lediglich "ein Luftgewehr, wenn wir ein viel größeres Kaliber benötigen, um dem Sozialdumping und dem illegalen Wettbewerb in Europa zu begegnen." Und er ist es auch, der das Bild von den "Containerdörfern für osteuropäische Fahrer an Knotenpunkten der Logistik" erfunden hat, das andere jetzt nachplappern, ohne wirklich darüber nachzudenken. Denn die hier bewusst geschürte Angst vor Massenunterkünften in weißem Blech dient nur dazu, von den eigenen Problemen abzulenken.

Es entstehen gerade keine Containerdörfer an Knotenpunkten

Rotterdam, Antwerpen, Padborg, Paris, selbst das Kamener Kreuz: Das alles sind Knotenpunkte der Logistik. Doch nirgends ist der Bau von Containerdörfern zu beobachten. Und das hat einen simplen, wenn auch traurigen Grund: Die Lkw aus den MOE-Ländern stehen dort, wo es eigentlich verboten ist, auch am Wochenende immer noch weitgehend unbehelligt auf den Parkplätzen oder verstecken sich zunehmend, wie entlang der E 40 nach Lüttich, nahe der Autobahn in den Industriegebieten. Die einzige nennenswerte Kontrolle des Verbots findet durch das Team von Hauptinspektor Raymond Lausberg statt. Ansonsten flüchten die Fahrer aus den MOE-Ländern am Wochenende ins grenznahe Deutschland oder werden längst so geplant, dass sie nicht unbedingt in Frankreich bleiben. Erst ein Verbot in Deutschland, dem größten Transitland Europas, das dann auch wirklich kontrolliert werden müsste, hätte einen durchschlagenden Erfolg, das Rad des Dumpingwettbewerbs wieder etwas zurückzudrehen. Andere Maßnahmen wie Beschränkung der Kabotage müssen folgen.

Lkw ist Transportmittel, Arbeitsplatz und Hotel zugleich

Denn eins ist klar: Der Lkw ist Transportmittel, Arbeitsplatz und Hotel zugleich. Erst durch das von manchen Fahrern kultisch verehrte Wohnhaus auf Rädern, in dem man seine Pausen jederzeit problemlos an jedem Ort machen kann, ist die Massenverlagerung von Fahrerarbeitsplätzen aus Osteuropa in die Kernmärkte Westeuropas, dort wo die meiste Kabotage durch die Flotten aus MEO stattfindet, möglich geworden. Beispiel Waberers aus Ungarn: In Interviews mit der deutschen Fachpresse rühmt sich György Wáberer immer gern damit, dass die deutschen Transportunternehmen selber Schuld sind, dass sie Marktanteile verlieren, weil ihre Fahrer ja am Wochenende lieber zuhause bleiben. Er selbst lässt seine Fahrer, die mindestens drei, wenn nicht vier Wochen auf Tour sind, immer dort warten, wo es am Montag eine Ladung gibt. Egal, wie weit sie von der Heimat entfernt sind.

Müssten seine Disponenten jedes Mal ein Hotel buchen, würde das System auf der Stelle kollabieren. Es würde eine Zeit lang dauern, aber durch das flächendeckende Verbot, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Lkw zu verbringen, würde genau das passieren, was die EU sich eigentlich gedacht hat, aber leider nicht explizit in die Verordnung geschrieben hat. "Der Unternehmer hat die Arbeit der Fahrer so zu organisieren, dass das Fahrpersonal die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit am jeweiligen eigenen Wohnort des Fahrers oder am Ort des Unternehmenssitzes und dort in einer festen Unterkunft verbringen kann." Doch genau das wird jetzt von Verbänden und Teilen der Medien wieder zerredet.

Deutsche Frachtführer kopieren längst das System Waberer

Und das hat meines Erachtens auch einen weiteren Grund, wie ich im aktuellen Heft des FERNFAHRER im Bericht "3:1 für Polen" beschrieben habe: Deutsche Frachtführer kopieren längst das System Waberer. Immer öfter sind gerade Fahrer aus Polen drei Wochen am Stück auf deutschen Lkw unterwegs. Sie machen das, weil sie in den drei Wochen hier mehr Geld verdienen können als in Polen. Dafür nehmen sie in Kauf, dass sie drei Wochen von ihren Familien getrennt sind. Und der Unternehmer spart sich nicht nur die Kosten für eine richtige Unterbringung, die sich die Fahrer schlicht nicht leisten können. Stattdessen stehen sie, beispielsweise in Heiligenhaus, mit ihren Lkw im Industriegebiet mit einem Klo-Container, der diesen Namen kaum verdient, neben der Lagerhalle. Sie wohnen in Lagerhallen oder, hier in der Tat, in Containern hinter der Werkstatt. Alles nur, um wieder billiger zu sein als der Wettbewerb.

Aber nicht nur dass: Immer öfter stellt sich heraus, dass diese Fahrer, denen es ja egal ist, wo sie am Wochenende die Zeit im Lkw verbringen, dann bereits am Freitag oder Samstag mit einer Ladung etwa nach München aufbrechen. Dort können sie dann am Montag in der Frühe ausladen und haben eine komplette Schicht Zeit, mit einer Rückladung bereits auf dem Weg in den Norden zu sein, während die deutschen Fahrer, die das Wochenende bei der Familie waren, spätestens gegen Mittag den Lkw abstellen müssen. Kein Wunder also, dass bei deutschen Transportunternehmen unter dem Deckmantel des Fahrermangels – den es in der Tat gibt – Fahrer aus Polen und anderen MOE-Ländern durch diesen klaren Wettbewerbsvorteil immer attraktiver werden. Dann doch lieber klare Regeln als eine fragwürdige Freiheit.