Mercedes Citaro Fuelcell Hybrid, Bus, Fahrbericht 7 Bilder Zoom
Foto: Thorsten Wagner

Mercedes Citaro Fuelcell Hybrid

Unendliche Geschichte

Bereits seit 35 Jahren erproben die Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) Hybrid- und Brennstoffzellenbusse. Jetzt arbeiten beide Konzepte optimiert in einem Stadtbus zusammen.

Es ist ein kleines Déjà-vu für lastauto ­omnibus und den Testredakteur. Vor genau zehn Jahren gingen Journalist und "Futzelbus", wie eine ältere Dame, der das ­englische Wort
"Fuelcell" nicht recht über die Lippen kommen wollte, den Bus taufte, erstmals auf Testfahrt. Der Brennstoffzellenbus, den der ­ÖPNV-Anbieter Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) von 2003 bis 2005 in Stuttgart erprobte, war der erste seiner Art
mit dem neu­artigen Antriebskonzept aus dem Hause Daimler im Praxiseinsatz.

Zwölf Hybrid-Gelenkbusse im Ensatz

Viel ist inzwischen passiert, sowohl bei Daimler als auch bei der SSB. Der ÖPNV-Betreiber testet immer noch Hybridbusse. Derzeit laufen zwölf Hybrid-Gelenkbusse in der Stadt am Neckar im Linienbetrieb. Aus technologischer und umweltpolitischer Sicht ist es nur konsequent, die beiden Technologien nun in einem Fahrzeugkonzept zusammenzuführen.

Und noch einer, der damals dabei war, ist heute wieder mit an Bord: Steffen Raff, Leiter der Buswerkstätten der SSB. "Der Begriff Futzelbus war jahrelang nicht mehr aus den Köpfen unserer Fahrer herauszubekommen, vielleicht auch wegen der gewissen
Eigenarten der Busse", sagt er.

So durften bei Störungen nur Daimler-Mitarbeiter an die komplexe und teure Technik – nicht eben praxistauglich für einen Verkehrsbetrieb, für den hohe Verfügungszeiten das oberste Gebot sind. "Seither hat sich viel getan bei der Technik der Fahrzeuge, aber wir stehen immer noch ziemlich am Anfang. Wir hoffen jetzt auf den Durchbruch und gehen einfach einen Schritt nach dem anderen", sagt Raff. Immerhin, beim neuen Praxistest geht es nicht mehr um die simple Funktionstüchtigkeit der Brennstoffzelle, sondern ganz konkret um die Praxistauglichkeit sowie die weitere Optimierung des Verbrauchs.

Bei der SSB sind 36 Hochvolttechniker im Einsatz

Gewartet werden die Busse jetzt von der SSB selbst, vor allem von den 36 Hochvolttechnikern – ein Berufsstand, der den "Mechatroniker" inzwischen ergänzt. Außerdem werden die Fahrzeuge heute von allen in Frage kommenden
180 SSB-Fahrerinnen und Fahrern in ­Möhringen bewegt und nicht mehr von ausgesuchten Stammfahrern wie im ersten Test. "Wir sind mit den Einweisungen fast durch und haben sehr gute Erfahrungen gemacht", berichtet SSB-Fahrschullehrer Jürgen Robben, der auch an Bord ist.

Ein Grund dafür ist offensichtlich: Viel geändert hat sich im altbekannten Cockpit des Mercedes Citaro mit der internen Modell­bezeichnung C1 nicht, hat er doch mangels Verbrennungsmotor den letzten durch Euro 6 ausgelösten Modellwechsel nicht nötig gehabt. Macht aber nichts, die Basis ist immer noch grundsolide und hochwertig. Im Vergleich zum aktuellen Modell wirkt das VDV-Armaturenbrett etwas grobschlächtig. Alles ist aber dort, wo man es erwartet.

Eher empfindsamer Computer als robuster Trecker

Nur linker Hand gibt es eine Vorrichtung, die auf den besonderen Status des Fahrzeugs hinweist – die Signalleuchte für die Betriebsbereitschaft direkt neben dem roten Notausschalter. "Die Techniker haben schnell gelernt, dass man mit so einem Fahrzeug eher wie mit einem ­empfindsamen Computer umgehen muss als mit einem robusten Trecker. Wenn der Antrieb, aus welchem Grund auch immer, heruntergefahren ist, muss man ihm mindestens 20 Sekunden Zeit lassen, damit sich alle elektrischen Systeme ­wieder langsam berappeln können – der Fachmann nennt es Abrüst- und Aufrüstzeit. Dann erst leuchtet die Lampe und der Fahrer kann wieder starten", erklärt Raff.  Halte man diese Karenzzeit nicht ein, könne meist nur noch die Werkstatt weiterhelfen. 

Oder die NASA. Zumindest wenn es um das von ihr bemessene "Technical Readiness Level" geht, den "Grad der Innovationsreife", kurz TRL. "Auf dieser Skala von 1–9 setzen wir intern den Diesel auf 9, die dieselelektrischen Hybride auf 7 und den Brennstoffzellenbus auf 6", sagt Steffen Raff mit einem Schmunzeln. Ob schon viel Ungeplantes passiert sei in der kurzen Testphase, will der Redakteur wissen. "Eigentlich nicht", entgegnet Raff, um dann einzuräumen: "Einmal ist die elektrische Lenkhilfpumpe ausgefallen, aber auf einer frühen Testfahrt ohne Passagiere."

Retarderhebel - im Stadtbus eher selten

Kleinigkeiten sind dagegen die anderen beiden Abweichungen in der Ausstattung des Stadtbusses. Zum einen wird der verbleibende Druck der 350-bar-Gasflaschen statt des Dieselstands im Tank auf dem Instrumententräger angezeigt, zum anderen gibt es einen im Stadtbus eher selten vorzufindenden Retarderhebel, mit dem der Fahrer die Rekuperation – also die Energierückgewinnung in die Lithium-Ionen-Batterie – in fünf Stufen manuell anwählen kann. Ein Konzept, das auch Volkswagen bei seinen neuen Elektroautos so umsetzt.  Trotzdem wird auch die Rekuperation der Betriebsbremse vorgeschaltet, sollte dem Fahrer der Retarderhebel allzu fremd bleiben.

Aber jetzt heißt es erst einmal losfahren mit dem SSB-Stadtbus – und das nach Elektromanier mit viel Schmackes, liegen doch bereits bei wenigen Umdrehungen pro ­Radnabenmotor jeweils schier unglaubliche 10.500 Newtonmeter Drehmoment an – ­abgeregelt, versteht sich. Die asynchronen Motoren stammen aus dem Hause ZF und sind ebenso wie viele andere Bauteile baugleich zu den in Stuttgart laufenden ­Hybridstadtbussen. Nach einem kurzen Moment, in dem sich die bordeigene Elektronik zu fragen scheint, ob der Fahrer auch wirklich weiß, was er da ­eigentlich abfordert, geht es mit Macht vorwärts.

Geringes Geräuschniveau

Und das bei angenehmem Geräuschniveau. Freilich, der eher aus dem Marketing stammende Begriff "flüsterleise" trifft maximal auf geringe Geschwindigkeiten zu, die im Stadtbus durchaus häufig sind. Soll es aber richtig zur ­Sache ­gehen bis hinauf zur Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, dann ist das turboartige Surren der mächtigen Radnabenmotoren kaum zu überhören – natürlich immer noch leiser und angenehmer als das dröhnende Vibrieren eines großen Dieselmotors.

Erst mal in Fahrt, zeigt sich der hohe Wagen von seiner angenehmen Seite. Die elektrische Lenkung reagiert prompt und präzise auf alle Lenkbefehle, so wie es sein sollte. Gefedert ist der neueste Wasserstoffbus noch vornehmer als die Vorgängerversion anno 2003. Nicht nur dass man hier von der einzelradaufgehängten, fein abrollenden Vorderachse von ZF profitiert, auch die elektronische Wank-Nick-Regelung, bei ZF in Friedrichshafen wird das System auch CDC genannt, hat nun bessere Manieren und verkneift sich effizient jegliches Poltern und Klappern. Dieses komfortable System zur Vermeidung von ungewollten Fahrzeugbewegungen bleibt wohl im Hause Daimler bis auf Weiteres den Hybridbussen mit hohem Dachaufbau vorbehalten, nicht einmal die aktuellen Superhochdecker der Schwestermarke Setra werden derart verwöhnt.

Betankung dauert zehn Minuten

Schnell noch ein paar elektrisierende Runden zwischen Plieningen und dem Stuttgarter Flughafen gedreht, wo sich kaum ein Kopf nach dem Bus umdreht, so selbstverständlich ist die umweltfreundliche Innovationsflotte der SSB ­bereits ins Stadtbild integriert.
Ausnahmsweise steuern wir zum Schluss die H2-Tankstelle beim Flughafen an, um den allmorgendlichen Tankvorgang vorzuziehen. Mit seinem 350-bar-System (der Pkw-Bereich ist aufgrund des Reichweitenthemas mittlerweile längst bei 700 bar Druck angekommen) dauert die Betankung doch immer noch ­gute zehn Mi­nuten. Der Wasserstoffverbrauch des Busses konnte laut Daimler um 50 Prozent auf acht bis zehn Kilo pro 100 Kilometer gesenkt werden, bei der SSB selbst rechnet man etwas konservativer mit 10 bis 14 Kilo nach der bisherigen kurzen Testphase. Diese Optimierung ist neben der konsequenten
Hybridisierung und der Steigerung des Wirkungsgrades auch im deutlich reduzierten Gewicht des Fahrzeugs begründet, laut Hersteller geht es immerhin um eine ganze Tonne weniger Gewicht.

Optimistisch zeigt sich der Leiter der SSB-Buswerkstätten auch beim Abschied: "Wir sind
leider noch nicht beim Geldverdienen angekommen mit den Wasserstoff-Fahrzeugen. Es ist eben ein langer Weg bis zur Normalität."

Wasserstoffantrieb - Mehr Mut!

"Totgesagte leben länger" – die Geschichte des Wasserstoffantriebs ist wechselvoll und zuweilen ernüchternd. Nach der Euphorie zu Beginn der 2000er-Jahre riss der Faden Mitte des Jahrzehnts beinahe ab. Hätte es die Synergien zur reinen Elektromobilität und den Hybriden nicht gegeben, wären wohl auch die letzten Verfechter einer Jules Verne’schen Wasserstoffwelt von der Fahne gegangen. Der Enthusiasmus auch bei Daimler Buses wirkt zuletzt deutlich gebremst. Warum bieten die Stuttgarter den quasi baugleichen Zwölf-Meter-BZ-Hybrid nicht auch als günstigere Alternative zum dieselelektrischen Gelenkbus an? Mir scheint, hier muss ein gordischer Knoten durchschlagen werden, um einen zukunftsweisenden und konsequenten Weg einzuschlagen.

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Datum

4. August 2014
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Markus Bauer, Experte für Trucksport Markus Bauer Truck Sport
Redakteur beim ETM Verlag. Truck Sport in allen Variationen ist sein Steckenpferd… Profil anzeigen Frage stellen
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