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Foto: Jacek Bilski

Irizar i6S

Spanischer Hingucker unter den Reisebussen

Mit dem Irizar i6S bringt der spanische Hersteller einen attraktiven und flexiblen Mittelklasse-Reisebus, der noch dazu ein echter Hingucker ist.

Flexibilität ist beim Kunden immer ein guter Trumpf! Ganze zehn Versionen in zwei Höhen kann der Ende 2016 überarbeitete Irizar i6s daher bieten. Vom 10,8 Meter langen Clubbus bis zum ausgewachsenen 15-Meter-Dreiachser in den beiden Höhen von 3,73 oder 3,93 Meter – eine solche Vielfalt sucht in der europäischen Buswelt ihresgleichen. Nun hat sich die baskische Marke in Deutschland, trotz eines beachtlichen weltweiten Wachstums und sichtbaren Marketingaufwands, seit der Trennung von Scania als Chassis- und Vetriebspartner extrem schwergetan. Um nicht zu sagen, dass sie beinahe von der Bildfläche verschwunden ist. Mit einer neuen Vertriebs- und Service-Niederlassung in Neuwied am Rhein und einem bekannten Gesicht der Busszene soll sich das jetzt schnell ändern. Kaum etwas ist in der Buswelt so wichtig wie die persönliche Verbindung zu dem Kunden. Die Chancen für einen Neustart standen also nie besser. Und das auch für die Fernlinien, für die der Wagen bereits qualifiziert wurde.

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Neben dem 12,2 Meter langen Wagen ist der elegante Zweiachser mit 10,8 und 12,92 Metern in zwei Höhen verfügbar.

Design des Mittelklasse-Reisebusses ist sehr gelungen

Am Design des i6s sollte es derweil auch beim Privatkunden nicht scheitern. Der Hochdecker ist seinem illustren Bruder i8 wie aus dem Blech geschnitten – und das verheißt spanische Dynamik und Luxusambitionen. Vollmundig sprechen die Basken im Prospekt vom "Pochen unter der Haut". Wir meinen zu verstehen, was damit gemeint sein könnte. Die Front mit der V-förmigen Bugmaske und den modern gezeichneten Klarglas-LED-Scheinwerfern zieht sich elegant bis ins Dach, wo eine Luftöffnung der 35-kW-Klimaanlage zu ihrer Frischluft verhilft. Bei unserem Testwagen rührten aber auch einige Windgeräusche aus dieser Richtung. Ein echter Hingucker ist der Wagen allemal. Dazu trägt genauso der überreiche Chromzierrat an der Seite über der Vorderachse bei, der traditionell eine Art Kopfteil des Busses abtrennt von dem Rest des Buskörpers. Ebenso traditionell ist der dezente optische Versatz der Scheiben an dieser Stelle, dessen Sinn sich nicht recht erschließen will.

Die Fensterlinie dieses "Kopfes" fließt optisch quasi in die Frontscheibe und Bugmaske ein, was ein sehr harmonisches und stimmiges Bild der Front ergibt. Auch im Heck überwiegen die V-förmigen Signets, das Finish der Lufteinlässe in der Motorklappe könnte aber gerne etwas hochwertiger ausgeführt sein. Staufächer über den Achsen bietet nur der 3,73 Meter hohe Wagen, da er auch einen erhöhten Boden und somit deutlich mehr Stauraum zur Verfügung stellt. Die Kofferklappe auf der linken Seite ist etwas gewöhnungsbedürftig einteilig ausgeführt (3,53 Meter lang) und wird pneumatisch angesteuert. Hubklappen sind für den deutschen Markt immer Serie. Auch ein Heckeinstieg mit etwas schmalerer Tür (800 statt 900 Millimeter Breite) und Hecktoilette ist preisneutral für alle Modelle von 10,8 bis 15 Meter in beiden Höhen zu bekommen. Das gibt es sonst nur bei wenigen Herstellern in Serie. Fazit: Das Design des Mittelklasse-Reisebusses strebt durchaus nach höheren Weihen und ist sehr gelungen. Im Innenraum, der durch elektrisch und leider etwas geräuschvoll angetriebene Türen zu betreten ist, setzt sich der Designanspruch weitgehend fort.

Irizar gründet eigene Firma für alle digitalen Services

Nur das Cockpit fällt gegenüber dem futuristisch gestalteten i8 deutlich ab. Zwar ist auch hier ab 2018 das auf der Messe erstmals gezeigte, digitale aufgerüstete "Virtual Cockpit" zu haben, aber der Fahrerplatz wirkt insgesamt doch eher konventionell. Trotzdem gibt es viele Ablagen, das Panel unter dem klein geratenen Fahrerfenster ist sehr aufgeräumt und bis auf das Radio sind alle Bedienelemente gut erreichbar. Inwieweit der Touchscreen für viele Aufbaufunktionen links neben dem Lenkrad handzuhaben ist, konnten wir noch nicht praktisch erfahren, da die neueste Version nicht verbaut war. Das Multifunktionslenkrad jedenfalls liegt gut zur Hand und vermittelt die wohldosierten Lenkkräfte sehr gut. Für alle digitalen Services wie das Fleetmanagement "iPanel" hat Irizar sogar eine eigene Firma namens Datik gegründet.

Mondäner als im Cockpit geht es im Fahrgastraum zu. Eine extravagante Deckengestaltung mit showreifer Bugkuppel und integriertem 22-Zoll-Monitor wird zwar von einer billigen Plastikabdeckung der Klimaansaugung konterkariert, aber derlei Nickeligkeiten bemerkt der Fahrgast kaum. Eher dürften ihn die hochwertigen Servicesets mit silbrig glänzenden Aluleisten beeindrucken und die angenehm positionierte und sehr breit ausgefallene Fensterbrüstung erfreuen. Die Vogel-Sitze im exklusiven Irizar-Design sind durchaus schick und bieten viel Seitenhalt, fallen aber im Rücken etwas hart aus und vibrieren während der Fahrt zu stark. Auch die Gangbreite von 36 bis 37 Zentimetern könnte etwas breiter ausfallen. Die Podeste mit 19 Zentimeter Höhe bieten bei einer Innenstehhöhe von gemessenen 2,05 Metern gute Unterstützung beim Aufstehen, das nach neuer Beleuchtungsrichtlinie ausgeführte LED-Lichtband am Boden ist sicherheitsrelevant, aber etwas unschön ausgeführt. Alles in allem aber bietet der i6S einen Innenraum, der das Reisen angenehm macht.

Zoom Irizar i6S Foto: Jacek Bilski
Bequeme und schicke Sitze, Gangbreite aber nur Durchschnitt.

Geräuschniveau im Innenraum ganz passabel

Auch die fahrerischen Qualitäten des Wagens bereiten Freude. Naturgemäß ist ein kurzer Zweiachser recht wendig, wenn auch der Wendekreis der hier verbauten neuen ZF-Achse RL-82 mit 22,04 Metern nicht rekordverdächtig ausfällt. Beim 13-Meter-Wagen wächst er aufgrund eines enormen Radstandes sogar auf 24,3 Meter an. Ansonsten hinterlässt die Vorderachse, die zumindest beim Zweiachser eine 19,5-Tonnen-Zulassung ohne 315er-Reifen ermöglicht, einen guten Eindruck. Zwar fehlen adaptive Dämpfer, wie sie von ZF oder Koni geliefert werden, aber der i6S ist – kleinere Geräusche bei Querfugen auf der Autobahn beiseite gelassen – durchaus komfortabel. Die Verarbeitung und das Geräuschniveau im Innenraum sind im Vergleich zu früheren Zeiten, in denen spanischen Bussen ein gewisser Ruf vorauseilte, sehr ordentlich ausgefallen.

Unangemessenes Klappern und Scheppern ist kaum zu vernehmen, dafür aber ein relativ dominantes Eigenleben des DAF-MX-11-Motors, der zuweilen mit fühlbaren Vibrationen auf sich aufmerksam macht. Er ist in Leistungsstufen von 369 bis 435 PS zu bekommen. Neben der bisher verbauten ZF-AS-Tronic wird ab 2018 auch das neue Traxon-Getriebe sowie die Wandlerautomatik EcoLife für den Überlandlinieneinsatz angeboten. Mit Van Hool ist Irizar der erste Hersteller, der das überarbeitete Getriebe verbaut, das nun auch mit prädiktivem Tempomaten und in Zukunft mit einem Hybridmodul kombiniert werden kann. So oder so bieten sich für die Dreiachser mehr die DAF-MX-13 Motoren mit 462 oder 510 PS an, die wie der MX-11 überarbeitet wurden. Die Fahrleistungen des kleinen Motors aber sind für den Zweiachser durchaus angemessen. Wenn Irizar noch etwas an der Dämmung im Heck arbeitet, ist der i6S am Ende also ein gutes Mittelklasse-Angebot mit einigen echten Highlights. Keine schlechte Basis, um einen Neustart in Deutschland anzugehen.

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Chafek Zerhouni, Geschäftsführer Irizar Deutschland

Interview: Chafek Zerhouni

Irizar startet mit breitem Fahrzeug-Portfolio in Neuwied am Rhein komplett neu durch. Thorsten Wagner sprach mit dem Geschäftsführer von Irizar Deutschland.

Wie sind die Reaktionen der Kunden auf den Neustart von Irizar in Deutschland mit einer Niederlassung in Neuwied am Rhein?

Zerhouni:. Die Reaktionen sind durchweg positiv und vielversprechend. Auch bei unserer Eröffnung in Neuwied konnten wir viele Kunden begrüßen und gute Gespräche führen. Wir konnten fast alle Fahrzeuge von der Messe in Kortrijk zeigen, was natürlich großen Anklang fand. Individuelle Kundenwünsche und der Kundendienst/Service werden direkt über Irizar Deutschland abgewickelt. Das ist den Kunden natürlich sehr wichtig, um wenig Aufwand zu haben bei Kauf und Service.

Welche Chancen sehen Sie für die integralen und flexiblen Reisebusse der Marke?

Zerhouni: Wir sehen gute Chancen, da Mit­tel­europa ja aus gutem Grund immer noch ein traditioneller Integralmarkt ist. Der Anteil dieser Fahrzeuge steigt auch bei Irizar stetig an, wir vertrauen dabei voll auf die DAF-Driveline, ab sofort auch mit ZF-Traxon-Getrieben. Unsere Kunden bekommen somit alles aus einer Hand bei gleichzeitig gewährleisteter Flexibilität in Sachen Längenvarianten und Einbauten. Ich denke, das Längenportfolio, das wir bieten können, ist auf dem Markt einzigartig. Zudem bieten wir modernste Sicherheits- und Entertainmentsysteme an.

Wollen Sie auch die Hybridmodelle i3 und i4 anbieten, die ja eine Sonderstellung einnehmen?

Zerhouni:  Wir bieten das gesamte Irizar-Portfolio an und sind davon überzeugt, dass unsere Hybridmodelle i3 und i4 mit Klasse-I- und Klasse-II-Zulassung großen Anklang finden werden. Sie sind als Low-Emission-Angebote perfekte Alternativen zum gängigen Verbrennungsmotor. Mit dem i4, der auch in einer höheren Version mit reisebusartigem Kofferraum zu bekommen ist, sehen wir uns derzeit sogar als konkurrenzlos auf dem Markt.

Elektro-Boost für Klasse 2

Der spanische Hersteller hat mit den Hybridbussen der Baureihen i3 und i4 ganz besondere Leckerbissen im Angebot, die es so bei fast keinem anderen Hersteller gibt. Die aus dem neuen Entwicklungszentrum "Creatio" stammenden Busse kommen in Klasse-2-Ausführung mit Gepäckraum. Der flexible i4h ist in fünf Längen von 10,7 bis 15 Meter sowie mit zwei Fußbodenhöhen (860/1.190 Millimeter) und mit und ohne Podeste zu bekommen. Der Gepäckraum umfasst 2,4 bis 4,5 Kubikmeter, bis zu 71 Sitze sind möglich. Die Hecktür ist in drei Ausführungen (darunter eine zweiflügelige) zu bekommen. Der äußerlich als solcher kaum erkennbare Low Entry i3h geht ebenfalls mit Längen ab 10,95 bis zu 15 Meter ins Rennen. Der Triebstrang aller Busse besteht auf einem HVO-geeigneten Cummins-Motor, bei den Zweiachsern mit 6,7 Liter, bei den Dreiachsern mit 8,9 Liter Hubraum. Gepaart sind die Aggregate mit einem scheibenartigen "Edrive"-Elektromotor, der als Starter-Generator auf der Antriebswelle sitzt und bis zu 65 kW Spitzenleistung bringt, entweder alleine oder in Kombination mit dem Diesel.

Der kleine Dieselmotor ist mit einem automatisierten Eaton-Sechsganggetriebe gepaart, der große mit einer ZF-Ecolife-Box. Die Lithium-Ionen-Batterien von MGL mit 5 beziehungsweise 5,5 kWh Leistung sitzen hinten links im Motorraum. Sie machen mit ihren 346 Volt Spannung geschultes Personal notwendig. Bei ersten Testfahrten machte das System, das im Linienverkehr rund 20 Prozent Kraftstoff sparen soll, einen durchaus guten Eindruck. An der Haltestelle schaltet sich der Diesel selbstständig ab und bleibt auch rund 100 weitere Meter in "Habacht-Stellung" – ein wesentlicher Vorteil zum Beispiel gegenüber dem Mercedes Citaro Hybrid. Ohne Lastanforderung geht er zudem schnell in einen Segelmodus bei Leerlaufdrehzahl. Der Hybrid-Aufpreis wird von Irizar Deutschland derzeit mit rund 70.000 Euro angegeben.

Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 01-02/2018.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

12. Februar 2018
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