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Vergleichstest Euro-6-Zugmaschinen, Scania, DAF, Volvo, Mercedes, MAN 36 Bilder Zoom
Foto: Karl-heinz Augustin

1000-Punkte-Test

Euro-6-Zugmaschinen im Vergleich

Euro-6-Motoren mit rund 460 PS und die jeweils größten Fahrerhäuser – so traten fünf Sattelzugmaschinen von DAF, MAN, Mercedes-Benz, Scania und Volvo zum 1.000-Punkte-Test an.

Die Kombination aus großen Fahrerhäusern und "nur" mittelstarken Motoren liefert zwei Vorteile: Die Investitionskosten bleiben im Rahmen und der Fahrer darf sich über Raum und Komfort freuen. Doch teuer genug sind die aktuellen Euro-6-Sattelzugmaschinen ohnehin. Der Zuschlag für die reduzierten schädlichen Abgase liegt in der Größenordnung von mindestens 6.000 Euro (netto), was in der Regel dem Gegenwert von zwei Leistungsstufen entspricht. Wer vorher also gut 500  PS gekauft hat, der kann den Euro-6-Mehrpreis mit weniger Leistung kompensieren. Die Entscheidung für weniger Leistung ist nicht immer mit Nachteilen verbunden, weil so mancher Euro-6-Motor deutlich drehmomentstärker als sein Euro-5-Vorgänger antritt. Im Hauptfahrbereich steht damit dann kaum weniger Leistung zur Verfügung als mit stärkeren Euro-5-Motoren.

Erster Vergleichstest mit Euro-6-Fahrzeugen

Weil dies zudem der erste Vergleichstest mit Euro-6-Fahrzeugen war, stand ein Thema selbstverständlich vorne an – der Verbrauch. Alle Hersteller – auch die beiden nicht am Test Beteiligten (Iveco und Renault) – versprechen ihren Kunden vollmundig, keine Nachteile beim Verbrauch hinnehmen zu müssen, wenn sie zu  Euro  6 statt zu Euro 5 greifen.

Tatsächlich zeigten schon eine Reihe von Einzeltests der vergangenen zwei Jahre – hauptsächlich mit Zugmaschinen von Scania und Mercedes –, dass ein durch Euro 6 bedingter Mehrverbrauch tatsächlich kaum mehr ein Thema ist. Manche Messwerte von Euro-6-Lkw tendieren gar in Richtung Minder­verbrauch.

Ganz klar zeigt dies der Mercedes Actros 1845 Gigaspace, der zugleich in diesem Test die Bestwerte markiert. Mit 35,4 l/100 km distanziert er sich um 0,6 bis fast 2,0 Liter von seinen Konkurrenten. Insgesamt angetreten waren außer dem Mercedes Actros der neue DAF XF 460 Super Spacecab, ein MAN TGX 18.480 XXL, ein Scania Streamline R 450 mit Topline-Haus und – erstmals – ein neuer Volvo FH im Globetrotter XL-Outfit und mit 460 PS.

Mercedes-Benz: Hoher Aufwand für niedrigen Verbrauch

Der Aufwand, den Mercedes für einen niedrigen Verbrauch betrieben hat, lässt sich mit "gewaltig" nur annähernd beschreiben. Ein komplett neuer Lkw mit neuem Motor sowie verbesserter Antriebstechnik musste her. Ein neues Fahrerhaus mit verbesserter Aerodynamik und sehr viele kleine Helfer sorgen dafür, dass letztlich genau das der Fall ist, was eigentlich nicht sein kann: Euro 6 braucht weniger als Euro 5. Grundsätzlich ist es allerdings so, dass ein Euro-6-Motor mehr Diesel als ein Euro-5-Aggregat verbraucht, die Peripherie (also bessere Aerodynamik, optimierte Nebenaggregate und Getriebe, längere Achsen) dieses Manko aber ausgleichen kann.

Wer mehr als kompensieren will, muss zusätzliche Helfer in der Peripherie auffahren. Beispielsweise Systeme wie Predictive Powertrain Control (PPC) im  Actros. Diese vorausschauende Triebstrang-Regelung kennt die jeweiligen nächsten Kilometer und taktiert mit diesem Wissen: Gas weg, wenn ein Gefälle naht, Tempo leicht erhöhen, bevor es eine Steigung zu meistern gilt, nicht zu weit beschleunigen, wenn eine Rollphase naht. Innerhalb eines vom Fahrer vorgegebenen Spielraums weicht PPC nach oben und nach unten vom eingestellten Tempomatwert ab.  Obendrein weiß das Getriebe schon längst vor jeder Steigung, welcher Gang der richtige, sprich der sparsamste, ist.

Eco-Roll hilft Diesel sparen

Und dann ist da auch noch Eco-Roll, also die Rollfunktion, die den Motor vom übrigen Triebstrang trennt und den Lastzug generell da rollen lässt, wo es ein paar Tropfen Diesel zu sparen gilt. Das Zusammenspiel aller Beteiligten, wozu auch eine starke Motorbremse (bis 400 kW) und 200 zusätzliche, von Top Torque im größten Gang bereitgestellte Newtonmeter zählen, könnte nicht besser sein und spart abhängig von der Topografie zwischen fast nichts (flache Strecke) und fünf Prozent (viele kurze Anstiege). Auf der lastauto omnibus-Teststrecke schafft ein solches System zwischen ein und zwei Prozent.

Ähnlich wie Mercedes ging auch Volvo das Thema Euro 6 und Verbrauch mit einem neuen Fahrzeug und Fahrerhaus an. Verbesserte die Aerodynamik und den Triebstrang, setzte lange Achsen ein und spendierte mit I-See ein ähnliches System wie PPC. Warum sich ausgerechnet mit diesem ganz modernen Fahrzeug der schlechteste Verbrauch einstellte – davon später.

DAF und MAN gingen einen grundsätzlich anderen Weg: nahmen die vorhandenen Fahrzeugkonzepte und modernisierten sie mehr (DAF) oder weniger (MAN). Speziell im Fall DAF überzeugt die Modernisierung – auch wenn beim Verbrauch (36,7 l/100 km) kein Bestwert herauskam und auch nicht herauskommen konnte. Dem erhöhten Verbrauch gegenüber steht zumindest die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit und der am besten passende Triebstrang aller Testkandidaten.

DAF weiß, was Fahrer wünschen

Der neue DAF XF zeigt zweierlei: Das altbekannte Konzept des XF hat noch lange nicht ausgedient. Die DAF-Techniker verstehen, was Kunden sowie Fahrer wünschen und setzen es konsequent um. Dass dabei die Kaufleute – öfter als dem Techniker lieb ist – mitreden, zeigt sich an vielen Stellen. Ändert aber nichts daran, dass der große DAF in der Summe seiner Eigenschaften heute auf einer Stufe mit Scania R und Volvo FH steht. Die Summanden freilich zeigen  große Stärken und einige Schwächen. Ein ­Scania tritt da mit kleineren Schwankungen seiner Qualitäten an.

Klare Sache im Fall DAF ist auch, dass die Holländer zu den sogenannten Followern der Branche zählen. Neue Entwicklungen setzen sie nur zögerlich und erst dann ein, wenn sie zuverlässig und günstig zu bekommen sind. Das hat einige Nachteile, aber sicher auch einen Vorteil bei der Zuverlässigkeit. Immerhin hat DAF (anders als MAN) die ZF-Mannen überzeugt, doch endlich eine Rollfunktion ins Getriebe zu integrieren. Die funktioniert auf Anhieb ganz manierlich, kommt aber nicht auf die Treffgenauigkeit von Powershift im Actros. Und anders als MAN hat DAF jetzt auch einen sogenannten Driver Performance Assistenten. Der analysiert die Fahrweise anhand geeigneter Mittel (rollen lassen, wenig bremsen, drehzahlbewusstes Fahren) und vergleicht sie kontinuierlich in Prozent, gemessen mit dem perfekten Fahrer. Die 100 Prozent des Perfektionisten schaffen selbst wahre Könner vermutlich nicht, sind aber das Ziel, das einem das Display im
XF vermittelt.

Großes Haus, bequeme Liegen, viel Stauraum

Man muss beim XF nicht unbedingt darauf hinweisen, dass DAF das stehenden Bremspedal – ein würdiger Vertreter der Gattung Trittplattenbremsventil – nach 50 Jahren ins Museum geschickt hat, um sich auch im Fußbereich des Fahrers der Moderne anzuschließen. Die Qualitäten indes finden sich an anderer Stelle. Denn grundsätzlich ist der XF ein Fahrerauto. Mit großem Haus, bequemen Liegen, viel Stau- und Bewegungsfreiraum und mit einer durchaus praktischen Einrichtung. Darin lässt sich bestens leben. Und damit lässt sich zudem prima fahren – wie es sich für ein Fahrerauto schließlich auch gehört. Nicht viel  auszusetzen gibt es am Fahrkomfort, fast gar nichts am Fahrverhalten und nichts an der Fahrdynamik.

Auf die Idee, einen dicken Stahlriegel (Night Lock) als innere Verriegelung der Türen an die Seitenwand zu schrauben, würde ein Unternehmen wie Volvo oder Mercedes nie kommen. Beide würden eine hochtechnische, komplizierte und natürlich elektronisch arbeitende Sicherung  entwickeln. DAF hingegen greift zu einem bewährten Mechanismus, der schon im antiken Rom die Tore vor Angreifern sicherte. Mit dieser Schnörkellosigkeit und Einfachheit ist der XF aber auch ein wahres Unternehmer-Fahrzeug – zumindest als Sattelzugmaschine. Aus Unternehmersicht zu bemängeln sind allenfalls der etwas erhöhte Verbrauch und die nicht gerade üppige Nutzlast.

Was fällt sonst am Holländer noch auf? Da gibt es altbekannte Mängel wie die kleinen Öffnungen der Außenstaufächer oder die etwas unglücklich funktionierenden Türgriffe, es treten aber auch neue Mängel auf wie die schlecht ablesbaren Infos im unteren Bereich der großen Rundinstrumente.

MAN TGX muss künftig nachlegen

Dass die Sache für den MAN TGX nicht so gut ausgeht, hat seinen Grund in einer in gewisser Hinsicht gebremsten Weiterentwicklung. Die Tatsache, dass ein TGX vor einigen Jahren beim Punktesammeln in einem Vergleichstest meist ganz vorn mitmischte, bestätigt seine Qualitäten. Zeigt aber auch deutlich, dass der Wettbewerb kontinuierlich nachgelegt hat. Im TGX gibt es keinen vorausschauenden Tempomaten, keine Fahrerunterstützung in Sachen sparsames Fahren, das Getriebe – die gleiche Hardware wie im DAF –  bietet weder eine Rollfunktion, noch überzeugt es mit schnellen Schaltungen. Der vordergründig aufgeräumt wirkende Fahrerhausinnenraum ruft nach einer neuen Einrichtung, die Innengeräusche sind die höchsten in diesem Quintett, die Bedienung sieht praxisgerechter aus, als sie tatsächlich ist, die Motorbremse – einst spitze – leistet im heutigen Umfeld nur noch Mittelmaß. Und auch am seit Jahren bemängelten Sichtfeld rechts hat sich nichts geändert.

Unauffälligkeit als Stärke

Ansonsten zeigt der TGX eine  gewisse Stärke mit seiner Unauffälligkeit. Gleich ob Federungskomfort, Fahrverhalten, Fahrerhausgröße, Verarbeitungsqualität oder auch Triebstrang – er spielt zumeist unauffällig mit und fällt weder besonders positiv noch negativ auf.

Nicht überzeugen kann hingegen der Verbrauch, der 1,0 bis gut 1,5 Liter über den beiden besten (Mercedes und Scania) liegt. Mit dem Scania teilt sich der MAN aber die Pole-Position in Sachen Nutzlast. Die Differenzen hier sind nicht ganz so groß wie bei Zugmaschinen mit mittelhohen Dächern. Aber immerhin: Scania und MAN nehmen den Wettbewerbern 100 bis 150 Kilogramm ab. Was für die Gewichte gilt, trifft auch auf die Innengeräusche zu. Bei den mittelhohen Fahrerhäusern à la Scania Highline oder DAF Spacecab zeigten sich größere Differenzen als in der jetzt getesteten "Luxusklasse".

Bei Tempo 85 (geschlossene Fenster und Dachluke) reicht die Spanne von 62,8 (Volvo) bis 64,6 dB(A) (MAN). Ganz nah dran (63,0 dB(A))am Volvo ist der Scania, der bis zum Erscheinen des neuen FH stets der Primus in Sachen Innengeräusche war. Überhaupt hat es Volvo verstanden, den neuen FH fast zielgenau in Richtung Fahrer weiterzuentwickeln. Die einst schräg montierte Frontscheibe (22 Grad Neigung) steht nun relativ steil (10 Grad), um mehr Raum im Fahrerhaus zu garantieren, die Inneneinrichtung zeigt sich noch geradliniger als vorher. Rund ums Fahrerhaus hat Volvo eine Menge Verbesserungen realisiert.

Volvo FH: Fahrerhaus verbessert

Da gibt es beispielsweise einen zweiten kleinen Stauraum außen mit einem Wasserbehälter, ganz schlanke Spiegelträger, die die Sichtverhältnisse enorm verbessern, eine große Dachluke, die auch als Notausstieg taugt und das Innere mit reichlich Tageslicht versorgt, und deutlich verbesserte Liegen mit aufstellbarem Kopfteil. Das Stauvolumen innen und außen wuchs auf 1.000 Liter – rund 250 davon entfallen auf die Konsole an der Rückwand, 450 auf die Außenstauräume. Auch unter der unteren Liege gibt es etwas Platz, freilich nicht so viel und so aufgeräumt wie im DAF.

Fahrverhalten, Federung und Lenkung zeigen sich auch mit der Standard-Vorderachse deutlich verbessert. Es muss also nicht die luftgefederte Einzelradaufhängung mit Zahnstangenlenkung sein. Einzige Schwäche: Kurze Stöße der Vorderachse übertragen sich auf das Lenkrad. Auch wenn der Cw-Wert aufgrund der jetzt steil stehenden Frontscheibe  kaum verbessert werden konnte, so zeigen die Flanken deutliche Fortschritte bei der Umströmung. Die Türgriffe beispielsweise bleiben absolut sauber.

Volvo wäre aber nicht Volvo, wenn die Schweden manchmal nicht über das Ziel hinausschießen würden. Sie haben so viele Details in das Fahrerhaus integriert, dass die Dinge manchmal unübersichtlich sind oder einfach nur im Weg stehen. Die Schublade hinter dem I-Shift-Schalthebel lässt sich beispielsweise nicht ganz herausziehen. Auch mit I-See, dem vorausschauenden Tempomaten, haben sie sich eine eigenwillige Lösung einfallen lassen. Die Idee hinter ­I-See  ist dieselbe wie bei den Systemen von Scania und Mercedes. Allerdings verwendet der vorausschauende Tempomat von Volvo nicht hinterlegtes Kartenmaterial, sondern merkt sich einmal gefahrene Strecken. Außerdem sendet der Lkw die Daten an einen Rechner, der wiederum andere Lkw mit Daten versorgt. So weit die Theorie, die sich in der Praxis aber nicht immer von der besten Seite zeigt. Kurz: Auf der Teststrecke brachte dieses System fast nichts. Nahende Steigungen und Gefälle erkannte es auch im fünften Umlauf noch nicht zuverlässig.

I-See mit Schwächen

Ein paar Tage nach dem Test stellte Volvo ein GPS-Kommunikationsproblem von I-See fest, was zumindest erklärt, warum das System so ungenau arbeitete. Zudem ist aber auch der Spielraum, in dem I-See agieren darf, arg eingeschränkt. Die unterste einstellbare Tempogrenze liegt nur bei drei km/h unter dem Tempomatwert. Scania beispielsweise lässt generell sechs (Standardmodus) oder zwölf (Ecomodus) Prozent zu, was dem prediktiven Tempomaten bei eingestellten 85 km/h immerhin Spielraum bis 75 km/h lässt. In der Praxis, so zeigte der Test, können auch die guten Systeme von Mercedes und Scania nicht immer so weit vorausschauen, dass sich diese große Spanne nach unten (75 km/h unterster Wert, 85 km/h Reisetempo, 90  km/h bergab) zuverlässig nutzen lässt.

Es ist aber hauptsächlich der Euro-6-Motor, der dem Volvo die ansonsten gute Bilanz verhagelt. Bei den aktuellen Motoren handelt es sich um umgerüstete Euro-5-Sechszylinder, die nach wie vor mit Pumpe-Düse-Elementen arbeiten. Die Abgasreinigung obliegt einem SCR-System und einem Partikelfilter. Eine – nicht gekühlte – Abgasrückführung dient einzig dazu, die Abgastemperatur bei niedriger Motorlast möglichst hoch zu halten, damit SCR-Technik und Partikelfilter effektiv arbeiten. Die Folgen: ein noch gerade vertretbarer Dieselverbrauch, aber ein extrem hoher Adblue-Verbrauch, der 8,3 Prozent vom Diesel oder 3,1 l/100 km beträgt. Mit Blick auf die Kosten für Adblue entspricht diese Menge gut einem Liter Diesel. Der Adblue-Verbrauch der anderen vier hier angetretenen Wettbewerber liegt zwischen knapp drei und fast vier Prozent.

Hoher Adblue-Verbrauch

Mit einem besser funktionierenden I-See wäre der Verbrauch aber allenfalls ein Prozent besser ausgefallen – das zumindest hatten Messungen im Vorfeld des Tests ergeben. Damit würde sich ein Verbrauch auf dem Niveau des DAF einstellen, mit dem man leben kann. Auf den äußerst hohen und systembedingten Adblue-Verbrauch hat I-See aber keinen Einfluss. Bekannt ist, dass bei Volvo schon im Herbst 2012 angekündigte neue Motoren in der Schublade sind, die im Frühjahr 2014 kommen sollen. Unerklärlich ist allerdings, warum das so lange dauert.

Die anderen Schweden, Scania nämlich, arbeiteten deutlich schneller und sprechen mittlerweile schon von ihrer zweiten Generation von Euro-6-Motoren. Tatsächlich machten die jüngst vorgestellten Streamline-Zugmaschinen noch einmal einen Sprung nach vorne – auch beim Verbrauch. Die gesamte Antriebstechnik hat Scania noch einmal optimiert, die Aerodynamik verfeinert. Hinzu kommen ein prima funktionierender vorausschauender Tempomat, der fast so perfekt wie im Actros funktioniert, und – ganz neu – eine Ecoroll-Funktion fürs Getriebe. Dass die hinterlegte Software ein wenig anders als im Actros arbeitet – Ecoroll wird beispielsweise nur dann aktiviert, wenn kein Bremseinsatz in Sicht ist –, darüber lässt sich trefflich diskutieren. Generell aber zeigt der Scania, wie einfach und narrensicher sich solche Systeme bedienen lassen. In Sachen perfekter Systemverwaltung schafft es der Scania R 450 am ehesten, es dem Actros gleich zu tun.

Scania R450 beim Verbrauch fast mit Mercedes gleichauf

Und auch deswegen kommt der Scania  dem Mercedes als einziger Wettbewerber beim Verbrauch recht nah. Bei nahezu identischem Adblue-Verbrauch liegen beim Diesel gerade mal  0,66 Liter zwischen den beiden Zugmaschinen aus Deutschland und Schweden. Viele Worte muss man zur R-Baureihe von Scania ohnehin nicht mehr machen. Lenkung, Fahrverhalten und Komfort liegen auf hohem Niveau – der Wettbewerb kommt aber näher. Die einstige Spurtstärke fast aller Scania ist allerdings längstens mit der Umstellung auf Euro 6 auf der Strecke geblieben. Immerhin reicht es trotz ellenlanger Achsübersetzung und langen Rollphasen mit auf 75 bis 80 km/h reduziertem Tempo noch zu Platz zwei bei der Durchschnittsgeschwindigkeit.

So kommt es am Ende, wie es kommen muss. Der äußerst sparsame Mercedes macht die meisten Punkte, der gleichfalls sparsame Scania folgt mit etwas Abstand und liegt auf gleichem Niveau wie DAF und Volvo. Deutlich abgeschlagen belegt der MAN Platz 5. Die Diagnose: Es ist tatsächlich Not am MAN.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 01/2014.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

15. Januar 2014
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Experte für Softwareauswahl und -einführung (TMS, WMS, CRM etc.); Optimierung von Organisation, Prozessen und der IT in Transport und Logistik Rainer Hoppe Softwareauswahl und -einführung
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Prof. Dr. Dudek ist Studiengangsleiter für das Wirtschaftsingenieurwesen an der DHBW Ravensburg… Profil anzeigen Frage stellen
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