Alles über Bauma 2016
9 Bilder Zoom
Foto: Doll

Trailer für Schwerlasteinsätze auf der Bauma

Schwer im Trend

SO unterschiedlich wie die Aufgaben im Segment der Spezialtransporter sind, so unterschiedlich fallen die Transportlösungen aus. Doch es lassen sich einheitliche Trends ausmachen.

Ein Deutschland-spezifisches Problem macht den Betreibern von Schwerlast-Fahrzeugen zu schaffen. Wegen der vielerorts maroden Infrastruktur wurden Brücken abgelastet. Je nach Achs- und Gesamtlast ist es nicht mehr möglich, bestimmte Strecken zu fahren. Im besten Falle wird nur die Routenplanung komplizierter und die Genehmigungsverfahren umständlicher. Doch manches Transportunternehmen, etwa im Ruhrgebiet, kommt mit dem bestehenden Fuhrpark nicht mehr zum Kunden. Leichte Alternativen können in solchen Fällen eine zugleich wirtschaftliche Lösung sein.

Leichtbau-Alternative von Scheuerle

Der Fahrzeugbauer Scheuerle etwa bietet mit dem Euro-Compact-4+6-Auflieger eine Alternative zum schwereren Plattformwagen K25 H an. Mit bis zu 110 Tonnen Nutzlast ist der Euro-Compact im Vergleich zu modular aufgebauten Fahrzeugen durchaus konkurrenzfähig. Der Fahrzeugbauer spricht vom marktbesten Verhältnis von Nutzlast zu Eigengewicht. Das Pendelachsen-Fahrzeug verfügt über einen Achsabstand von 1.500 Millimetern und soll so trotz der hohen Nutzlast Straßen und Brücken schonen sowie Genehmigungsverfahren vereinfachen. 

Das Fahrzeug lässt sich mit Prisma-Mulde und teleskopierbarer Baggerbrücke ausrüsten. Ergänzend dazu bietet Scheuerle einen sogenannten "Spacer" an, um eine durchgängig ebene Ladefläche zu schaffen. Mit dieser Ausrüstung ist der Euro-Compact geeignet für die Aufnahme verschiedener Ladungen wie Brecheranlagen, Bagger und andere Baumaschinen. Die Euro-Compact-Reihe ist darüber hinaus mit unterschiedlichen Achskonfigurationen zu haben. 

Noch leichter ist eine spezielle "Light"-Ausführung des Euro-Compact. Sie ist ab 32 Tonnen einsetzbar. Das ist ausreichend auch für schweres Gerät wie Bagger, Straßenfräsen und Mähdrescher. 

Trailer Power Assist

Als Meilenstein bezeichnet Scheuerle das Transportmodul TPA (Trailer Power Assist), das auf dem K25 H-Plattformwagen basiert. Gemeinsam mit dem Transportunternehmen Mammoet hat die Fahrzeugfabrik das Modul für Transporte jenseits von 2.000 Tonnen Gewicht entwickelt. Statt ehemals zwei oder vier mechanisch miteinander verbundenen Zugmaschinen kommen nun hydraulisch angetriebene Trailer zum Einsatz, wobei vier von sechs Achslinien des TPA angetrieben sind. Die Führung des Zugs übernimmt eine einzelne Zugmaschine. 

Das Konzept spart Kosten ein, verringert die Zuglänge und verbessert die Manövrierbarkeit. Zudem entfällt die aufwendige Kommunikation, die zuvor zwischen den Fahrern der vier Zugmaschinen zur Abstimmung nötig war. Auf Antriebskraft muss dadurch aber nicht verzichtet werden. Die Antriebseinheit des TPA leistet 1.000 PS aus einem MTU-V12-Diesel. Damit ist die Transportgeschwindigkeit laut Scheuerle im Vergleich zu einem Transport mit SPMTs (selbstangetriebene modulare Transportplattformen) mindestens fünf Mal so hoch. Die TPAs erreichen Geschwindigkeiten bis 25 km/h, darüber schalten sie in den Leerlauf und lassen sich mit dem Lkw bei Tempo 80 ziehen. Das ist insbesondere bei der Rückfahrt ohne Ladung ein Kostenvorteil gegenüber einem Verbund mit mehreren Zugmaschinen. 

Wer dennoch auf SPMT-Module setzt, dem verleiht Scheuerle mit einem neuen Widening-System besondere Flexibilität. Hierbei wird die Verbreiterung durch das Ausfahren eines hydraulisch betätigten Scherensystems erzeugt. Das Scherensystem erreicht Breiten von 3 bis 6,4 Metern. Die herkömmliche Alternative ist das deutlich aufwendigere Arrangement mit einem Spacer, Distanzstücke mit eigener Achse, die per Kran eingesetzt werden. Das wesentlich komfortabler bedienbare Scherensystem ist also dann eine sinnvolle Alternative, wenn Transportfläche, aber nicht zusätzliche Tragkraft benötigt wird.Während Scheuerle ein ausgewiesener Spezialist für Transporteinheiten mit Pendelachsen ist, kaprizieren sich inzwischen fast alle Wettbewerber bei Fahrzeugen im unteren Gewichtssegment auf Einzelradaufhängungen – als kostengünstigere, aber kaum weniger wendige Alternative zu den aufwendigen Pendelachssystemen. 

Goldhofer nutzt McPherson-Achsen

Das Unternehmen Goldhofer etwa setzt seit drei Jahren auf die MPA-Technologie, eine McPherson-Achstechnologie bestehend aus Radträger, Federbein und Querlenker, die zwölf Tonnen Achslast, Lenkeinschlag bis 60 Grad, einen Achsausgleich von 350 Millimetern sowie eine niedrige Ladehöhe von 780 Millimetern ermöglichen.Jetzt weitet Goldhofer die Produktlinie nach und nach aus: aktuell durch die MPA-K-Baureihe. Diese basiert auf einem modularen Baukasten, wobei sich zusätzliche Fahrwerke über eine Art Schnellverschluss zwischen Ladefläche und Schwanenhals einsetzen lassen. So wächst die Nutzlast eines MPA-Fünfachsers durch einen Dreiachs-Dolly von 60 auf rund 90 Tonnen. Das technische Gesamtgewicht liegt dann bei über 150 Tonnen – bei einer Achslast von jeweils 15,6 Tonnen bei 20 km/h beziehungsweise zwölf Tonnen bei 80 km/h. 

Für kurze Rüstzeiten sorgt dabei der MPA-K-Unihals, mit dessen Hilfe sich die Fahrzeugteile verbinden lassen, ohne dass Umsteckarbeiten von Lenkstangen oder Ähnlichem notwendig sind.Gewohnt geheimnisvoll verweist das Memminger Unternehmen auf eine weitere Neuheit, die noch top secret sei und erst auf der Messe enthüllt werden soll. Es soll sich aber um eine Art zusätzlichen Antrieb für die Schwerlastmodule aus dem Selbstfahrerbereich handeln. 

Wem das noch nicht als Grund für einen Besuch bei Goldhofer genügt, der kann sich auf die Seitenträgerbrücke aus der Faktor-5-Baureihe freuen, an der hydrostatisch angetriebene Selbstfahrer PST/SL-E zum Einsatz kommen. Faktor 5 steht bei Goldhofer für das Verhältnis von Nutzlast zu Eigengewicht – also für 100 Tonnen Eigengewicht und 500 Tonnen Nutzlast.Auch Faymonville kombiniert munter im Baukasten – in diesem Fall in dem der Baureihe Combi-Max. Insgesamt 20 verschiedene Modelle sollen sich aus der gemeinsamen Basis zusammenstellen lassen. Exemplarisch fährt eine Variante mit zehn Achsen, Add-on-Beam-Verlängerungsträger und Tiefbett in München vor. 

Twin-Axle-Aufhängung bei Faymonville

Die Antwort auf die Einzelradaufhängung hört bei Faymonville auf den Namen Twin Axle II – zu sehen an einem Mega-Max-Tiefbettauflieger. Die Leistungsdaten weichen zumindest auf dem Papier nur geringfügig von jenen des Wettbewerbs ab. So geben die Belgier für das System eine minimale Ladehöhe von 780 Millimetern an, bei einem Achshub von minus 70 bis plus 245 Millimetern und einem maximalen Lenkeinschlag von 57 Grad. Ebenso haben die Belgier eine hydraulisch betätigte Verbreiterung im Angebot. Das Fahrzeug aus der Multi-Max-Baureihe lässt sich damit auf Knopfdruck stufenlos bis auf 3,2 Meter Breite ausfahren. Den Multi-Max gibt es auch als Light-Variante, wobei das Eigengewicht um rund fünf bis sieben Prozent gesenkt, jedoch die Punktlast in der Ladefläche um 15 Prozent erhöht wurde. Die ausgestellte Variante für den Transport von Hebe- und Arbeitsbühnen soll zudem von Verbesserungen an den Auffahrrampen wie optimierten Anfahrtsschrägen und einem Überfahrblech auf der Kuppe profitieren, das den Höhenversatz eliminiert.

Nooteboom setzt weiter auf Pendelachse

Mit dem Manoovr MPL demonstriert der niederländische Nachbar Nooteboom, dass die Pendelachse noch lange nicht zum alten Eisen gehört – entgegen des Trends zur Einzelradaufhängung. Herzstück der dreiachsigen Neuentwicklung ist eine Systemachse, die eine Ladehöhe von nur 780 Millimetern ermöglichen soll – eine Höhe, die laut Hersteller mit einer Pendelachse bislang nicht realisierbar war. Zudem sollen laut Nooteboom Treibstoffkosten und Reifenverschleiß durch das neue Lenksystem besonders niedrig sein. Hierfür wurden Pendelachsausrichtung, Lenkeinschlag und Federweg exakt aufeinander abgestimmt. Letzterer ermöglicht dem Manoovr MPL einen Ausgleichshub von satten 500 Millimetern. Genug, dass auch beim ausgewachsenen Zehnachser alle Reifen den Kontakt zum Boden halten, selbst im bis zu dreifach teleskopierten Zustand.

Der Schwerlastspezialist Doll hat dem Tiefbett-Klassiker Panther eine nutzlastoptimierte Evolutionsstufe gegönnt. Die 1+3-Variante des vierachsigen Sattelaufliegers verfügt jetzt über einen fest mit dem Schwanenhals verbundenen Ein-Achs-Dolly. Vorteil laut Doll: Die Zuladung von rund 50 Tonnen kann so im Tiefbett auch im teleskopierten Zustand besser verteilt werden. Vergleichbare Nutzlasten seien laut dem Hersteller aus dem Schwarzwald bisher lediglich mit 2+3- oder 2+4-Achskombinationen möglich. Das auf 13 Meter teleskopierbare Flachbett eignet sich als Allrounder für Baumaschinen aller Art, inklusive der im Straßenbau aktuellen Offset-Beschicker. Variabel ist das Fahrzeug auch im Hinblick auf die Zugmaschine. Die Sattellast des Schwanenhalses lässt sich nämlich von 17,5 bis 25 Tonnen stufenlos einstellen. Damit kann der aktuelle Baustellen-Panther sowohl mit drei- als auch vierachsigen Zugmaschinen bewegt werden. Eine Ladehöhe von 300 Millimetern und eine durchgehende Baggermulde gehören bei Doll dabei zum guten Ton.

Dieser Inhalt ist exklusiv für unsere Digital-Abonnenten

Melden Sie sich an und prüfen Sie, ob Ihre Abonummer in Ihrem Profil hinterlegt ist. Wenn Sie Abonnent sind, aber noch kein Profil haben, können Sie sich hier registrieren. Weitere Informationen zu Registrierung und Anmeldung finden Sie hier.

› Jetzt anmelden

Sie haben noch kein Digital-Abo? Angebote und Informationen zu unseren Titeln und den Digital-Abos erhalten Sie in unserem Shop.

› Jetzt informieren

Autor

,

Datum

21. März 2016
5 4 3 2 1 0 5 0
Kommentare
Kostenloser Newsletter
Newsletter Small

+++ Tests +++
+++ News +++

Und immer bequem und kostenlos per E-Mail.