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Foto: Reinert Logistik

René Reinert im Porträt

Truckrennfahrer und Transportunternehmer

Als Truckrennfahrer positioniert sich René Reinert in der fünften Saison erstaunlich gut, als Transportunternehmer polarisiert er seit Jahren. Nun stößt er an Grenzen.

René Reinert ist 45 Jahre alt und sitzt buchstäblich auf Kohle. Er stammt aus der rund 2.600 Seelen zählenden Gemeinde Schleife in der Lausitz, nur wenige Kilometer von der polnischen Grenze entfernt. Dort liegt das zweite große deutsche Braunkohletagebaugebiet, die Bagger stehen sozusagen vor der Tür. "Es war eigentlich bereits klar, dass wir hier weichen müssen", sagt Reinert im durchgestylten und konsequent blau bestuhlten Konferenzraum seiner von außen nach wie vor etwas provisorisch wirkenden Firmenzentrale. "Aber nun hat der schwedische Eigentümer an ein Unternehmen aus Tschechien verkauft, und das Warten auf eine Entscheidung, wie es hier in der Region mit dem Tagebau weitergeht, beginnt von vorne."

Mit 19 Jahren hat Reinert in Schleife das Transportunternehmen gegründet. Aus dem ersten Kipper wurden schon nach fünf Jahren 35 Fahrzeuge. Heute verfügt Reinert Logistics über 750 Lkw und beschäftigt 1.200 Mitarbeiter an sieben Standorten, darunter 900 Fahrer. "Ich habe seit 26 Jahren Gas gegeben", beschreibt der Mann, der seit fünf Jahren auch noch im Truckrennsport aktiv ist, das rasante Wachstum.

"Wachstum kostet Geld"

Im vergangenen Jahr erzielte das Unternehmen einen Umsatz von 99 Millionen Euro. "Wachstum kostet allerdings Geld", gibt Reinert zu. So lautet auch eines der hartnäckigsten Gerüchte, das sich über Reinert in der Logistikbranche hält, dass er mit dem Geld aus dem Verkauf des Firmengeländes endlich seine viel zu schnell gewachsene Firma sanieren wolle. "Das ist natürlich Unfug", lacht Reinert, "wir stehen von den Zahlen gut da. Und wir müssten ja dann auf ein neues Gelände umziehen, was die potenzielle Kaufsumme wahrscheinlich gleich wieder verschlingen würde." Einen ersten Umzug gab es bereits – in ein neues Bürogebäude im weitaus günstiger gelegenen Cottbus. "Das ist ein weiterer Schritt in Richtung Standorterweiterung und Ausbau von Kapazitäten entsprechend unserem Zukunftskonzept." Dass in besagtem Bürogebäude einst die Staatsanwaltschaft ihren Sitz hatte, ist allerdings nicht ganz frei von Ironie. Steht Reinert doch unter Beobachtung oder, wie er es formuliert, "Monitoring" der Gewerbeaufsicht. Denn das rapide Wachstum hat seine natürliche Grenze gefunden: Es gibt weit mehr Lkw als eigene Stellplätze.

Manche Fahrer pendeln daher am Wochenende zwischen Parkplätzen vor allem im Süden Deutschlands und ihrer Heimat. Diese Fahrten müssen als Arbeitszeit im Digitacho nachgetragen werden – was oft nicht geschehen sein soll und die Kontrollbehörden auf den Plan gerufen hat. "Die Ämter tun ihre Pflicht", sagt Reinert dazu, "ein unfairer Wettbewerb spielt dabei keine Rolle. Deutsche Unternehmen sind bei Kontrollen gläsern. Doch wer kontrolliert nachhaltig Mindestlohn oder Kabotage bei den Zehntausenden Lkw-Fahrten täglich von ausländischen Unternehmen innerhalb Deutschlands? Und wie soll ein Lkw im Fernverkehr mit durchschnittlich erlaubten acht Stunden Arbeitszeit pro Tag rentabel betrieben werden, bei langen Standzeiten zum Be- und Entladen und den vielen Staus?" Eine Antwort hat er sofort parat: "Unser Ziel ist es, baldmöglichst neue Standorte aufzubauen, dort in der Region neue Fahrer zu beschäftigen und die bisherigen Pendelverkehre zu den Lkw stark einzudämmen."

Niederlassung bei Nürnberg geplant

Als nächste Etappe ist eine Niederlassung bei Nürnberg geplant, die Suche nach einem geeigneten Gelände läuft. Praktisch der gesamte Bereich der Planensattelverkehre wird nach und nach umgebaut, die Niederlassungen sollen mehr Verantwortung bekommen. Vor allem ein regional umgesetzter Tautlinerstaffelverkehr, der Mehrschicht- und Wochenendeinsatz sowie ein neues Vertriebskonzept stehen bei der Neuausrichtung im Vordergrund, heißt es. "Mit dem Thema beschäftigen wir uns eigentlich schon seit mehreren Jahren", erläutert Reinert. "Es ist jedoch nicht einfach für ein mittelständisches Unternehmen, den vielen Herausforderungen zeitgleich die passenden Lösungen entgegenzusetzen." Für diese Aufgabe hat Reinert nun Thomas Mencwel gewinnen können. Er ist an dem Projekt federführend beteiligt. Mencwel war vorher selbstständig mit einem kleinen Transportunternehmen im Raum Stuttgart aktiv, davor beim Logistiker Gefco. Ein Mammutprojekt, wie es scheint. "Der Aufbau von Standorten und Netzwerkverkehren bedeutet einen sehr hohen Aufwand und braucht Zeit", räumt Reinert ein.

Zeit, die Reinert, ein bedeutender Arbeitgeber der Region, zumindest von amtlicher Seite bekommt. Denn auf eine gewisse Art steckt er in einer Zwickmühle. "Die Kunden verlangen heute nach großen und leistungsstarken Dienstleistern." Ausschreibungen, etwa in der Baustoffindustrie, gehen deshalb immer öfter nicht nur über ein Werk, sondern über mehrere Werke. "Wenn man das nicht kann, fährt man eben für die großen Logistikkonzerne." Die wiederum, so ist längst bekannt, organisieren nur die Logistik und setzen fast ausschließlich Frachtführer ein, zunehmend aus Osteuropa. Mit erheblichen Konsequenzen: "Der Wettbewerb um die Fahrer und immer neue Zwänge, wie die intensivere Kontrolle des Arbeitszeitgesetzes, unterwerfen die deutschen Transportunternehmen einem enormen Handlungsdruck."

Aufstockung zum Mindestlohn hemmte das Geschäft

Am Anfang war Reinert bei der Kundenakquise durchaus im Vorteil. Seine Fahrer kamen überwiegend aus den neuen Bundesländern und sie verdienten daher deutlich unter dem, was die Wettbewerber in den damals noch lukrativen Kundenregionen im Westen an Löhnen zahlen mussten, sei es dort mit oder ohne tarifliche Bindung. Schritt für Schritt kam ein kleines Netz an Standorten dazu: Kerpen bei Köln, Bretzfeld bei Heilbronn und Bremen, dazu im Osten Lübbenau, Unterkaka und Neuenhagen, hier teilweise auf oder neben dem Gelände der Kunden.

"An den westdeutschen Standorten richtet sich die Entlohnung längst nach den regionalen Gegebenheiten und dem Einsatz der Fahrer", sagt Reinert heute. Fahrer, die dort auf regelmäßigen Nachtlinien unterwegs sind, berichten, dass sie tatsächlich auch den Nachtzuschlag bekommen, der erst kürzlich vom Bundesarbeitsgericht bestätigt worden ist. Mit der Einführung des Mindestlohns von 8,50 Euro pro Stunde seit Januar 2015 in Deutschland schrumpfte der Kostenvorteil der Fahrer aus den neuen Bundesländern. "Die Aufstockung auf diesen Mindestlohn hat dazu geführt, dass 2015 für uns kein einfaches Geschäftsjahr war. Leider war bei den Preisverhandlungen mit vielen Kunden schnell klar, dass diese Mehrkosten nicht ansatzweise durch höhere Transportpreise gedeckt werden können."

Optimierung durch neue Fahrzeuge und Fahrerschulung

Ein Konzept dagegen heißt Optimierung: Große Chargen an neuen Fahrzeugen wie kürzlich der 500. MAN in Reinerts gemischtem Fuhrpark bedeuten günstigeren Einkauf. Es sind auch nicht die allergrößten Fahrerhäuser, die es am Markt gibt, aber die Lkw sind ausgestattet mit allen Fahrassistenzsystemen. Mittlerweile hat Reinert auch begonnen, zusammen mit Dekra die Fahrer auf dem Lausitzring konsequent zu schulen. Fahrsicherheitstraining, Ladungssicherung, wirtschaftliche Fahrweise stehen auf dem Programm. Das Ziel: weniger Schäden, weniger Dieselverbrauch und einfach bessere Fahrer. "Aber das nützt alles nichts, wenn sich in der Logistik selbst nicht endlich die Rahmenbedingungen ändern. Es kann einfach nicht sein, dass ein Lkw-Fahrer heute immer noch unproduktiv bis zu vier Stunden beim Kunden auf die Entladung warten muss."

Etwa 70 Prozent der Fahrer kommen immer noch aus Deutschland; 30 Prozent, ein nicht zu verleugnender Trend in der deutschen Transportlandschaft, sind Fahrer aus den angrenzenden Nachbarländern – auch aus Rumänien. "Wir setzen mittlerweile an allen Standorten auf einen Mix bei der Fahrersuche", sagt Reinert, "Fahrer aus der Region, also etwa Fernfahrer, die in den Regionalverkehr wechseln wollen. Wir versuchen auch, mehr Frauen für den Beruf zu gewinnen – und wenn das nicht reicht, betreiben wir überregionale Anwerbung. In Nürnberg bietet sich Tschechien dafür natürlich an." Reinert sei bei Weitem nicht der Billiganbieter, der auch nur billige Fahrer sucht, sagt eine ehemalige Fahrerin, die aus gesundheitlichen Gründen den Beruf gewechselt hat. Es gibt offensichtlich viele Gerüchte der Fahrer über Reinert und bei dieser Größenordnung eben auch eine in reinen Zahlen größere Fluktuation, die den einen oder anderen Fahrer auf den Markt zurückspült, der mit den Arbeitsbedingungen bei Reinert gar nichts anfangen konnte. Und es gibt offenbar auch immer wieder Touren, die durchaus knapp disponiert sind. Oftmals, so lassen es die Fahrer anklingen, fühle sich in den Niederlassungen niemand für die Probleme zuständig. Diese Kritik nimmt Reinert ernst.

Höchstgeschwindigkeit erlebt Reinert im Truckrennsport

"Wir können nur besser werden. Aber manche Leute tun sich halt schwer, das Tempo mitzugehen." Höchstgeschwindigkeit erlebt Reinert dafür seit fünf Jahren im Truckrennsport. Bei diesem Hobby bekommt er nicht nur den Kopf frei. Hier kann er auch neue Kontakte knüpfen und das Image aufpolieren. Die Zeit dafür wird allerdings immer knapper bei all den neuen Aufgaben im Unternehmen. "Jochen Hahn hat mich praktisch noch einmal dazu überredet", gibt Reinert zu. Erstaunlich, dass er gerade jetzt seine beste Saison absolviert und nach dem dritten Lauf zum FIA European Truck Racing Championship in Frankreich, wo er ein Mal als Sieger auf dem Podest stand, nun als Dritter in der Gesamtwertung zum Heimspiel beim Truck Grand Prix am Nürburgring antritt. Zur perfekten Show, wo wieder eine ganze Phalanx seiner blauen Züge oberhalb der ersten Kurve stehen wird. All das, scheint es, kostet wahrscheinlich richtig viel Kohle.

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Datum

11. Juli 2016
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Rechtsanwalt Matthias Pfitzenmaier ist Fachanwalt für Verkehrsrecht. Seit 1997 arbeitet er im… Profil anzeigen Frage stellen
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