Mathias Lenz, Leiter Product Design, Daimler Buses Zoom
Foto: Daimler

Produktdesigner Mathias Lenz im Interview

Der Future Bus zeigt eine neue Designlinie

Daimler Buses-Designchef Mathias Lenz über die Herausforderungen und Grenzen des Traumjobs eines jeden Designers, ein Showcar zu entwerfen.

Was hat die asymmetrische Applikation an Front und Heck zu bedeuten, ist der Fahrer denn schon weniger wichtig?

Mathias Lenz: Keine Angst, wir schneiden dem Fahrer nur einen guten Zentimeter seiner bisherigen Sicht nach oben hin weg, das ist irrelevant. Aber optisch ist das ganz klar eine bewusste Sichtfeldreduzierung von außen als Kennzeichnung für das teilautomatisierte Fahren. Es ist im Cockpit an der heutigen Ausstattung vorhanden, was gebraucht wird, aber die Aussage ist einfach, dass das Sichtfeld nicht mehr so extrem wichtig ist. Wir zeigen schon mal den Weg, was autonomes Fahren irgendwann bedeuten kann. Langfristig könnten zum Beispiel auch die Fahrzielanzeigen größer und prägnanter in die Scheiben eingespielt werden, so dass diese von innen und von außen zu sehen sind. Tatsächlich war das auch bei den ersten Entwürfen so vorgesehen. Es gibt aber derzeit noch keine zulassungstechnischen Grundlagen hierfür. Wir arbeiten aber stark an dem Thema, die Informationen für die Passagiere grundlegend in die Scheiben zu bringen.

Im Heck nehmen wir mit den Lichtbausteinen der Heckleuchten auf schwarzem Untergrund historische Zitate aus der Daimler-Geschichte auf. Dazwischen verläuft dann eine weitere, optisch verbreiternde Lichtleiste. Wie in der Front findet sich auch im Heck eine formale Wiederholung des asymmetrischen Designthemas wider.


Welche anderen sichtbaren Kennzeichen gibt es für den teilautomatisierten Modus?

Mathias Lenz: Ganz wichtig ist unser Lichtkonzept, das wir sowohl außen wie auch innen anwenden: weißes Licht heißt manuelles Fahren, blaues Licht bedeutet teilautomatisiertes Fahren. Im Innenraum erfolgt die Umstellung ganz langsam und fließend in rund zehn Sekunden, außen dagegen sofort ohne Verzögerung. Auch der Boden im Innenraum wird entsprechend dem Fahrmodus mit weißem oder blauen Licht geflutet. Darüber hinaus können wir im Interieur auch mit der jeweils ganz anderen Atmosphäre der weißen und blauen Lichtstimmung bewusst spielen, und haben dies dann auch mit der Stoff- und Farbauswahl entsprechend koordiniert. Im Exterieur finden sich die neuartigen Front- und Hecklichtbänder mit großen LED-Elementen, auch seitlich gibt es eine Konturbeleuchtung, die den ganzen Bus überziehen und auch als Designmerkmale zur Erkennung des Busses dienen.

Warum ist Ihnen diese Kommunikation so wichtig, was wollen Sie damit erreichen?

Mathias Lenz: Wir erwarten vor allem eine Vertrauensbildung. Ich kann als Passant auf einen Blick erkennen, dass ich es mit einem teilautonomen Fahrzeug zu tun habe. Das wird zu Beginn sicher zu kleinen Tests der Funktionsfähigkeit führen, aber langfristig wird sich ein Gefühl der Sicherheit einstellen mit der Überzeugung "Dieses Fahrzeug kann was, es reagiert auf mich!" Wenn man dann fünf Jahre später einen solchen Bus ganz selbstverständlich vorbeifahren sieht, dann weiß man sofort welche Technologie hier verbaut ist, und das wir sie beherrschen.

Gibt es ein grundlegendes Thema für die Gestaltungslinie?

Mathias Lenz: Ja natürlich gibt es das und es besteht vor allem in der gewünschten Attraktivierung des ÖPNV. Der Passagier soll nicht mehr nur Busfahren müssen, sondern wollen. Eben weil er ein attraktives und innovatives Fahrzeug dafür zur Verfügung hat und sich während der Fahrt einfach wohl fühlt. Darauf aufbauend gibt es Unterthemen wie die Optimierung des Passagierflusses, die verbesserte Kommunikation zwischen den Fahrgästen und auch dem Fahrer ¬ und das auch in Zeiten der weitgehenden Vernetzung. Zudem wollen wir die umbauten Kubikmeter, die wir auf die Straße bringen als eine Art öffentlichen Raum verstanden wissen, wie eine Parklandschaft oder die Eingangshalle eines Museums zum Beispiel. Deshalb bestimmt auch das Interieur das Exterieur, wir sind gewissermaßen nach dem Motto "inside out" vorgegangen. Dazu gehören natürlich qualitativ hochwertige Materialen, das ist hier wichtiger als die heutige Betonung der Vandalismussicherheit. Wir denken, auch eine edlere Ausstattung hält die Menschen davon ab, die Einrichtung zu zerstören. Deshalb ist die Gestaltung eher stylish-cool als der bekannte Schulbuscharakter. Natürlich beachten wir immer auch die Bedürfnisse und Anregungen von Verkehrsbetrieben aus der gelebten Praxis bei unseren Serienprodukten, aber bei dieser Studie stehen sie nicht im Fokus. Wir wollen einfach neue Ideen zur Diskussion und in den Raum stellen. Zudem wollten wir auch einige Elemente aus der Architektur von Amsterdam mit aufnehmen, so die Skyline der Stadt oder auch das X-Symbol aus dem Stadtwappen, das in dem Stoffdessins an der Seitenwand vorkommt. Ganz wichtig: Es gibt bei unserem Designkonzept auch ein Zusammenspiel von Natur und Architektur, das wir betonen möchten. Das macht eine Stadt lebenswert.

Das Design wirkt gerade in der Frontpartie ein wenig "Retro", war das beabsichtigt?

Mathias Lenz: Ja man kann durchaus ein Nutzfahrzeug der 60er oder 70er Jahre in der Front erkennen, mit dieser historischen Reminiszenz haben wir ganz bewusst bei dem Bus der Zukunft gespielt, aber natürlich ganz neu interpretiert, zum Beispiel mit den LED-Leuchten, die so genannten Licht-Paddel, die funktionell alles bieten, was nötig ist. Die Kalottenscheinwerfer gehören nicht zum eigentlichen Design, sondern sind zulassungstechnisch nur für den realen Fahrbetrieb in Amsterdam notwendig. Die Designstudie, die auf der IAA stehen wird, wird diese Scheinwerfer nicht mehr haben. Wir gehen also weg von einem rein klassischen, skulpturalen Gesicht hin zu einem digitalen Gesicht. Wir wollen mit dem Future Bus schließlich auch eine ganz neue Designlinie und Formensprache ausprobieren, die sich grundlegend von der heutigen unterscheidet. Aus diesem Grund haben wir auch die Flächigkeit zurückgenommen und die Kanten und Ecken stärker betont. Die Scheiben sind zurückgesetzt, die Säulen herausgehoben und mit einer so genannten Phase versehen. Mit diesen Maßnahmen haben wir dem Quader, der der Bus nun einmal ist, die Härte genommen.

Gibt es direkte Anleihen oder Verbindungen zum Future Truck, der erstmals 2014 gezeigt wurde?

Mathias Lenz: Nicht direkt, auch wenn wir uns natürlich eng abstimmen mit den Kollegen. Der Future Truck lebt optisch vor allem durch die Front, der Future Bus durch Front, Seitengrafik und Heck, was ja auch der große Vorteil beim Bus ist. Daher haben wir auch das Thema Licht-Signet auf die Seite erweitert. Das ist gleichzeitig unsere Kommunikation zu Fahrgästen und Passanten, in welchem Modus sich das Fahrzeug befindet. Die umfangreiche Sensortechnik dagegen wollen wir nicht sichtbar machen, auch wenn diese natürlich sehr wichtig ist bei dem Fahrzeug. Lediglich der breite Kameraträger in der Frontscheibe musste sichtbar sein, da dieser im Wischerfeld liegen muss.

Was genau haben sie beim Interieur neu gedacht und dementsprechend anders gestaltet?

Mathias Lenz: Wir haben vor allem den vorhandenen Platz neu aufgeteilt in drei große Bereiche: vorne beim Fahrer ist der Service-Bereich, in der Mitte des Fahrzeugs der Express-Bereich mit zwei großen Türen für Fahrgäste, die nur kurz an Bord sind, und im Heck einen Lounge-Bereich, der zum Wohlfühlen einlädt. Der Servicebereich erlaubt eine aktive Kommunikation, heute dagegen schotten wir den Fahrer von den Fahrgästen ab. Wir wollen diesen bisher getrennten Bereich wieder öffnen. In ersten Entwürfen haben wir sogar einen kleinen Servicepoint mit Empfangscharakter neben der Tür integriert, der von einem "Carkeeper" besetzt ist, der alle möglichen Informationen geben kann oder auch Kaffee verkaufen könnte. Der Expressbereich ist sehr gut über die zwei Türen zugänglich, zudem gibt es zwischen den Türen einen Ticketleser, der für Karten oder Handys funktioniert und gleichzeitig als Absperrung dient, damit kein Fahrgast zwischen den Innenschwenktüren eingeklemmt wird. Rote oder grüne Leuchtbänder über den Türen steuern dabei die Fahrgastströme und optimieren so den Fluss im Fahrzeug im Sinne einer Kreisbewegung. Gegenüber von den Türen sind zwei 43 Zoll-HD-Monitore sauber in die Deckenlandschaft integriert auf denen alle Fahrgastinfos und viele weitere Kommunikations- und Werbemittel aufgespielt werden können. Außen wird dieser Bereich mit einem Designelement gespiegelt, den wir intern "Zeppelin" nennen. Aufgrund der Größe der Bildschirme können auch die Fahrgäste im vorderen und hinteren Bereich die Informationen einsehen. Der durch die Radkästen abgetrennte Loungebereich soll vor allem der offenen Kommunikation dienen, durch die großzügige Gestaltung kann man sehr gut sitzen und in Ruhe miteinander reden wie in einem Wohnzimmer oder einer schicken Bar. Dabei besitzen die gepolsterten Hartschalensitze durchaus Anklänge an die Designsprache bekannter Designklassiker. Die Radkästen sind als Ablagen konzipiert mit einem umlaufenden Handlauf und Haltestangen in Form eines Baumes. Die Sitze sind teilweise eingebettet und wirken dadurch leicht. Dabei sind sie im Expressbereich zum Eingang hin ausgerichtet. Haltegriffe sind in den Rahmen der Sitze integriert und sogenannte "Beckenstopper" verhindern das Rutschen nach vorne beim Bremsen. Insgesamt ergibt sich so eine regelrechte Safety-Area um die Fahrgäste herum. Es war in der Studie nicht unser Ziel, so viele Menschen wie möglich unterzubringen, sondern die Menschen an Bord so angenehm und sicher wie möglich zu empfangen. Daher standen auch reine Kapazitätsüberlegungen nicht im Fokus, sondern andere Themen wie die eben beschriebene Zonierung und einhergehende Attraktivierung.

Welche Neuerungen gibt es noch im Innenraum?

Mathias Lenz: Wir haben zum Beispiel in den Ablageflächen neben den Sitzen Induktionsladungsschalen für Handys eingebaut, um zu zeigen, was in diesem Bereich machbar ist. Wenige Menschen werden das heute schon nutzen können, aber diese Dinge funktionieren schon sehr gut und machen den Stadtbus gewissermaßen zu einem „Rolling Hotspot“. Ein wesentliches Design-Element sind zudem die mäandernden Stoffbahnen in der Seitenwand, die sich durch das ganze Fahrzeug bis ins Cockpit hinein fortsetzen. Auch die verästelten Haltestangen in Form eines Baumes, an deren Ende dann blattartige, vertiefte Lichttöpfe in der Decke angebracht sind erzeugen eine angenehme und parkähnliche Atmosphäre. Diese Idee geht dabei auf eine hauseigene Studie aus dem Jahr 2012 zurück, seitdem arbeiten wir im Design am Thema autonomes Fahren.
Auch die Decke ist wie der Boden und die Sitzanlage asymmetrisch gestaltet, die fahrerseitige ist aus weißem Kunststoff, die gegenüberliegende Seite mit Stoffbahnen mit grünlichen Einschlägen. Bewusst spielen wir den Gegensatz der „harten“ Architektur und der "weichen" Natur. Dazu gehört auch der zugefrorenen Grachten nachempfundene, quasi vereiste Boden. Zum letzten Mal war dies in Amsterdam 1996 der Fall. Der Boden ist mit dieser Eisoptik bedruckt und hat bewusst Kratzer, wir wollen hier den "Vintage-Effekt" einmal formal ausprobieren. Die weißen Hohlkehlen zur Wand hin wirken dabei wie zusammengeschobene Schneewehen, die dazu auch noch leicht glitzern. Das sind Ideen, die nicht immer zu einhundert Prozent serientauglich sind, sie bieten aber Ansätze zu Problemlösungen. Man muss diese Lösungsansätze deshalb auch visualisieren und zur Diskussion stellen.

Welches Konzept steht hinter der neuartigen Cockpitgestaltung?

Mathias Lenz: Man kann sagen, dass wir das bisherige Cockpitkonzept grundsätzlich infrage gestellt haben, ja wir haben es eigentlich aufgelöst und in die Innenraummöblierung integriert im Sinne einer "Wrap around"-Lösung. Wir versuchen dabei so viele Bedienfunktionen wie möglich zu eliminieren, damit sich der Fahrer auf seine Hauptaufgaben konzentrieren kann. Deshalb haben wir auch auf die flexibel einstellbare Lenksäule des VDV-Armaturenträgers ein automotiv-taugliches 13 Zoll-Tablet adaptiert, um ein völlig neues Fahrerinformationskonzept umzusetzen. Viele unnötige Plastikabdeckungen haben wir durch Textilverkleidungen ersetzt. Die wichtigsten Bedienelemente für das manuelle Fahren sind links unterhalb des Fahrerfensters untergebracht, zudem haben wir vom Serien-Citaro das Multifunktionslenkrad übernommen. Das Anzeigeinstrument sehen wir als dem bisherigen analogen Instrumententräger ebenbürtig an, dazu haben wir das Display in drei Anzeigenbereiche aufgeteilt, das jeweils die notwendigen Informationen bereitstellt, je nachdem, ob der manuelle oder teilautomatisierte Modus aktiviert ist. Die Systeminformationen am oberen und unteren Rand des Bildschirms sind dabei durchaus heutigen Handy- und Tablet-Betriebssystemen nachempfunden, die heute jedermann weitgehend internalisiert hat. Und letztlich müssen die Informationen sofort intuitiv erfassbar sein. Beim teilautomatisierten Fahren werden alle relevanten Informationen über die Strecke und die Verkehrszeichen und Ampeln dominant in der Mitte des Displays eingespielt, was nochmals unterstreicht, dass der Fahrer weiterhin eine wesentliche Rolle hinter dem Steuer spielt und nicht bloß Statist ist, sondern die Verantwortung für das Fahrzeug behält. Denn immer noch gilt unverändert: Der Mensch vertraut dem Menschen mehr als der Maschine und man verzeiht ihm auch mehr Fehler.

Auf konventionelle Rückspiegel verzichten Sie ebenfalls bei der Studie?

Mathias Lenz: Ja erstmals setzen wir statt der normalen Spiegel ein kamerabasiertes Mirror-Cam-System ein, das ebenfalls mit den 13 Zoll-Monitoren aus dem Cockpit arbeitet. Diese liegen im Sichtstrahl der heutigen Außenspiegel an der A-Säule, um es auch den langgedienten Fahrern zu erleichtern, mit ihnen umzugehen. Die junge Generation hätte diese Informationen wohl eher im Zentraldisplay.

Gibt es eventuell Dinge, die sie anders gemacht hätten, wenn das Gerippe des Serienbusses nicht der begrenzende Faktor gewesen wäre?

Mathias Lenz: Grundsätzlich hätten wir die Türen noch breiter angelegt, zum Beispiel mit fünf statt vier Flügeln. Platz hätten wir noch im Fahrzeug. Zudem könnte man mit einem Elektroantrieb mit Radnabenmotoren auch den Motorturm einsparen und den Raum offener gestalten. Dies war aber nicht im Fokus der Studie. Auch der technisch bedingte, hohe Elektroschrank hinter dem Fahrer wäre nicht unbedingt unser gestalterischer Wunsch gewesen, aber der war nun mal vorgegeben. Trotzdem muss man sagen, dass wir unsere Vision wie sie hier zu sehen ist, optimal umsetzen konnten. Weiteres Potenzial nach oben gibt es natürlich immer.

Wie lange arbeitet man an einem solchen Projekt und welche Reaktionen erwarten Sie besonders gespannt?

Für dieses ganz konkrete Projekt fiel der offizielle Startschuss Ende letzten Jahres und es lief in einem sehr kleinen Team. Das ganze Design-Team von sieben Mitarbeitern war bei der Ideenfindung involviert, die konkrete Umsetzung haben dann zwei Kollegen gemacht.
Sicher sind die Kunden- und Pressereaktionen am interessantesten, aber auch intern wird das Projekt sicher konstruktive Diskussionen auslösen.

Ist ein solches Projekt der absolute Genuss für den Designer, weil man sich austoben kann, oder leidet man mehr an den nicht umsetzbaren Themen?

Mathias Lenz: Beides eigentlich. Man macht ein Projekt in diesem Umfang wohl nur einmal im Leben, gerade im Busbereich, und das macht einfach Freude. Man leidet natürlich immens, weil man hier und da doch mehr machen möchte. Aber es ist ein kreatives, also positives Leiden. Das Spannende ist dann, was man nachher von diesen Ideen in der Serie umsetzen kann.

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Datum

29. August 2016
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