Hyper Truck: Volvo Iron Knight

Es war beim Frühstück. Zwischen Müsli und Cappuccino fiel der Blick auf eine Meldung: "Volvo-Truck bricht Beschleunigungsrekord." Das klingt interessant. Dann waren es nur noch zwei Telefonate und ein paar E-Mails, schon stand der Iron Knight am Tor 3 des Flughafens Lahr – dem Mess-Wohnzimmer unserer Kollegen von auto motor und sport. Wenn auch noch sicher verzurrt, im Auflieger eines Sattelzugs. Die Heckklappe fährt runter, die Seitenwände schwingen nach oben. Zwei Männer klettern aus dem Fahrerhaus, öffnen Staukästen, schleppen Auffahrrampen ans Heck. Lkw-Racer posen nicht mit seltsamen Ohrringen oder Hotelsuiten. Sie wohnen im Trailer und packen mit an. Einer kommt auf uns zu, grauhaarig, freudig lächelnd.

Boije Ovebrink, ehemaliger Truck-Racing-Europameister und aktueller Halter des Geschwindigkeits-Weltrekords für Lkw, ist in einem Alter, in dem manche schon vom Ohrensessel am Kamin träumen. Doch der Schwede streift lieber den Rennoverall über und klemmt sich in einen feuerfesten Sitz von Recaro.

Iron Knight steht bereit zum Test

Dumpfes Grollen beim Start im Auflieger. So, die Rampe steht, als im Trailer etwas startet – etwas Großes, Böses. Heiser, kernig, kurz rotzend, in gespenstisch niedrigem Leerlauf, wie ein Schiffsdiesel vor dem 100-Meter-Sprint – der Volvo Iron Knight, der Eisenritter aus Göteborg. Drahtige viereinhalb Tonnen schwer, Gitterrohrrahmen, Mittelmotor, Fahrerhaus aus GFK, Verkleidungsteile einer Premium-Limousine, ja, die Schweden können nicht nur Zugmaschinen in Premiumqualität, sie können auch Race Truck. Der Iron Knight steht bereit zum Test. Seine Beschleunigungs- und Tempo-Weltrekorde über 500 und 1.000 Meter sind noch frisch, doch wir dürfen schon an ihn ran.

Noch läuft er warm, in rhythmischem Leerlauf mit 600 Umdrehungen schunkelt er von rechts nach links. Nur der energische Unterton lässt erahnen, welche Kraft diesem drachenköpfigen Schlachtschiff innewohnt. Dabei ist der Reihensechszylinder D13 im Prinzip serienmäßig. Im Prinzip. Boije zählt kurz auf: Mahle-Kolben, reduzierte Verdichtung, modifizierte Nockenwelle, vier Bosch-Hochleistungs-Dieselpumpen, die die Injektoren mit dreifacher Fördermenge versorgen. Und wofür die ganze Dieselpumperei? Damit die vier suppentopfgroßen Turbolader – im Gegensatz zur Serie ohne variable Geometrie – nicht umsonst Luft in die über zwei Liter großen Einzelhubräume pumpen. Keine Sorge, es lohnt sich. Der Reihensechser presst 2.400 PS sowie 6.000 Newtonmeter – und das, ohne jemals über 3.000/min zu drehen.