Mit Wasserstoff in den Fernverkehr

Ein Fuhrpark ohne CO2-Emissionen: Diesen Geschäftszweck verfolgt das Unternehmen Clean Logis­tics. „Wir möchten den Transportsektor revolutionieren“, er­klärt Co-Gründer und CEO Dirk Graszt gegenüber trans aktuell. Wichtigster Aspekt ist dabei die Dekarbonisierung der Güter­verkehrsmobilität. Nach dem Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) müssen die Treibhausgasemis­sionen des Verkehrs bis zum Jahr 2030 auf 48 Prozent des Niveaus von 2019 sinken. „Von den aktuell bundesweit zugelassenen 340.000 Lkw müssen bis 2030 etwa 240.000 klimaneutral betrieben werden“, erwartet Graszt.

Bereits 2017 machte er sich im Zuge des Dieselskandals darüber Gedanken, wie sich ein emis­sionsfreier Fuhrpark verwirklichen ließe. Damals war er noch Vorstandsvorsitzender der Spedition Harry AG mit rund 500 Lkw im Fuhrpark. Als er seine Anfrage zu emissionsfreien Lkw an verschiedene Hersteller richtete, stieß er dort auf taube Ohren. Mehr noch. „Ich begegnete einer unglaublichen Arroganz. Mir wurde gesagt, dem Diesel gehöre die Zukunft. Außerdem habe man ja eine starke Lobby in Berlin“, erinnert sich der Unternehmensgründer. In dieser Zeit entschied er sich dafür, seinen Ansatz selbst zu verwirklichen. Gesagt, getan. Mit Dirk Lehmann, heute Verwaltungsratsvorsitzender des Unternehmens, gründete er Clean Logistics. Später kam noch Markus Körner dazu, heute für das Ressort Sales und Services zuständig. Mittlerweile ist das Unternehmen an der Deutschen Börse im Freiverkehr gelistet, wo auch seine Aktien gehandelt werden.

Modular aufgebaute Antriebssystem

Die eigentliche Konversion der Fahrzeuge findet im niedersächsischen Winsen statt. Dort hat die Firma E-Cap-Mobility von Gründungspartner Dirk Lehmann ihren Sitz, die als Entwicklungs- und Produktionspartner fungiert. In einem Industriegebiet befindet sich eine Fertigungshalle mit derzeit fünf Umrüstplätzen für Lkw und Busse. Hier integrieren die Mitarbeiter das modular aufgebaute Antriebssystem in die Fahrzeuge. Dafür entfernen sie sämtliche Verbrennerkomponenten und bauen eine Kombination aus einer Brennstoffzelle, nicht brennbaren Batterien, Wasserstofftanks und einer eigens entwickelten und verschleißfreien elektrischen Hinterachse mit Radnabenmotor ein. Der ganze Vorgang dauert etwa drei Monate.

Noch in diesem Jahr soll der erste Prototyp des sogenannten Hydrogen-Battery-Trucks, abge­kürzt Hybatt-Truck, den Test­betrieb aufnehmen. Gleichzeitig werden vier weitere Prototypen gebaut. Hierbei handelt es sich um 40-Tonnen-Sattelzugmaschinen der Marken DAF, Mercedes-Benz und MAN. Die ersten Hybatt-Trucks sollen eine Reichweite von 400 bis 500 Kilometern haben, basierend auf eigenen Wasserstofftanks mit einer Gesamtkapazität von 45 Kilogramm pro Truck auf H35-Technologie (H2-Gas bei 350 Bar Druck). Später können die Serienfahrzeuge laut Graszt je nach Konfiguration, Kundenwunsch und der Serienreife weiterer Technologien eine deutlich höhere Reichweite erzielen. Neben dem Wasserstoff verfügt jeder Hybatt-Truck zunächst über eine Reserve in Form eines leistungsfähigen Batteriesystems. Dieses garantiert für sich allein eine Reichweite von über 100 Kilometern.