E- und CNG-Zugmaschine im Praxiseinsatz: Gute Luft in der Produktion

"Die spannendste Frage war im Vorfeld, wie das E-Fahrzeug mit seinen Ladezyklen in den Betriebsablauf passt. Schließlich sollte das Fahrzeug an fünf Tagen in der Woche 24 Stunden im Einsatz sein", sagt Unternehmenschef Kai Ihro. Die Bilanz bisher: "Gut – genau so, wie wir es uns gewünscht hatten. Wir ziehen die Pausen für die Ladezyklen heran und sind damit noch nie unter 50 Prozent Ladestand gekommen."

Kai Schmuck, bei dem Unternehmen aus Hohenlohe für das Business Development verantwortlich, ergänzt: "Selbst bei Ladezyklen von nur 35 bis 45 Minuten erreichen wir eine Akkuleistung von 90 Prozent. Dadurch hat sich gezeigt, das selbst im Dauerbetrieb kurze Ladezyklen ausreichen." Auch für den Scania können die beiden bislang ein gutes Zeugnis ausstellen. "Dieses Fahrzeug läuft bisher völlig störungsfrei. Es erhielt im Betrieb einige praxisorientierte Modifikationen, wie eine Start/Stopp-Automatik zur Reduktion der Betriebszeit im Leerlaufmodus", sagt Ihro. Die Reichweite: rund 280 Kilometer.

Ziel: weniger Emissionen beeim Entladen

Für die Produktionsversorgung ziehen die Ihro-Fahrzeuge die Auflieger, die direkt von den Zulieferern kommen, vom Traileryard direkt an die Bedarfstellen im Werk. In überdachten Hallen entladen die Mitarbeiter des Fahrzeugherstellers dann die Trailer. Nachteil: die Emissionen, die die Dieselfahrzeuge in der Vergangenheit in den Hallen hinterließen. Audi schrieb daher ein Projekt aus, in dem das Abgasproblem durch die Nutzung alternativer Antriebe reduziert werden sollte. Ihro bekam den Zuschlag.

Seit Ende Februar sind beide Fahrzeuge nun im Einsatz. Bei einer Laufleistung von rund 50 bis 70 Kilometer am Tag haben beide Fahrzeuge jeweils etwas mehr als 6.000 Kilometer inzwischen abgespult. Und die Emissionsbilanz? Während der E-Lkw gar keine Abgase ausstößt, sind sie beim CNG zumindest deutlich reduziert (siehe Kasten Technische Daten).

Und wie haben sich die Ihro-Fahrer mit den Fahrzeugen arrangiert? Die Scania-Zugmaschine mit Niedrigrahmen und Gasantrieb ist laut Schmuck bei den Fahrern nicht so beliebt, weil sie nur ein Nahverkehrs-Fahrerhaus aufweist – auch im Traileryard schätzen die Fahrer den Komfort einer großen Kabine.
"Klarer Favorit bei den Fahrern ist die Elektro-Maschine, obwohl hier das Fahrerhaus noch kleiner ist – aber vermutlich wird das von den anderen Vorteilen aufgewogen", sagt Schmuck. Die Fahrer seien immer noch "fasziniert von dem Drehmoment, und wie problemlos der Terberg jede Steigung nimmt."
Und aus Sicht der Unternehmensleitung? "Man lernt viel. Zudem hat sich gezeigt, dass – nachdem wir die Anfangsprobleme gelöst haben - die Fahrzeugkonzepte gut funktionieren und praxistauglich sind", sagt Chef Kai Ihro. "Aber natürlich lässt sich nicht die Wirtschaftlichkeit wie bei einem Diesel-Lkw herstellen."