Der Logistikkonzern DHL Group hat an seinem Paketzentrum Aschheim bei München die ersten sechs Hochleistungsladepunkte für elektrische Lkw in Betrieb genommen. In Zusammenarbeit mit E.ON Drive entsteht dort einer der ersten Ladeparks Deutschlands, der speziell für den regelmäßigen Ferntransport schwerer E-Lkw ausgelegt ist – ein Einsatzfeld, das bislang als technologisch und infrastrukturell besonders herausfordernd galt.
Schwerverkehr elektrifizieren: DHL setzt auf Ladeleistung statt Modellversuche
Die neuen Ladesäulen liefern jeweils 400 kW – genug, um einen E-Lkw innerhalb von bis zu 90 Minuten vollständig zu laden. Damit rückt ein durchgehend elektrischer Transport zwischen Paketzentren erstmals in den Bereich des Machbaren. Aktuell betreibt DHL im Bereich Post & Paket Deutschland 17 E-Lkw verschiedener Hersteller und hat 42 weitere Fahrzeuge über den Vermieter Hylane bestellt. Mittelfristig will das Unternehmen seine E-Truck-Flotte auf dreistellige Größenordnung ausbauen. „Mit dem Aufbau eigener Hochleistungsladeparks schaffen wir die Basis für den weiteren Ausbau nachhaltiger Logistik“, sagt Thomas Schlickenrieder, Leiter Betriebsinfrastruktur Post & Paket Deutschland der DHL Group (Foto links). Die Botschaft: Nach Jahren der Elektrifizierung der „letzten Meile“, DHL betreibt dort rund 35.000 Elektrotransporter, richtet sich der Fokus nun auf den energieintensiven Fernverkehr.
Bundesweiter Ausbau: 170 Lkw-Ladepunkte bis 2027
Die Station in Aschheim ist der Auftakt eines größeren Infrastrukturplans: 170 Hochleistungsladepunkte sollen bundesweit entstehen, jeweils in der Nähe zentraler Sortierstandorte. Im Unterschied zu Ladepunkten für Transporter, die oft mit 11 bis 22 kW auskommen, wenn Sie über Nacht laden, benötigen E-Lkw Ladeleistungen im Megawatt-Bereich. Die jetzt errichteten 400-kW-Lader gelten daher als wichtiger Zwischenschritt hin zu künftigen MCS-Ladesystemen (Megawatt Charging System). Auch E.ON sieht im Projekt einen Meilenstein. „DHL ist ein Pionier im nachhaltigen Güterverkehr. Gemeinsam zeigen wir, wie moderne Ladeinfrastruktur CO₂-Emissionen senkt und Betriebskosten optimiert“, sagt Christoph Ebert, Geschäftsführer von E.ON Drive (Foto rechts).
Warum der Schritt für die Branche relevant ist
Während E-Transporter im urbanen Lieferverkehr längst Standard sind, gilt der Fernverkehr als letzte große Hürde der Elektrifizierung. Die Gründe sind:
- Hoher Energiebedarf
- Hohes Gewicht der Batterien
- Geringer Ladeinfrastruktur an Logistikknoten
- Eng getakteten Fahrplänen, so allem im Paketverkehr
DHL besitzt aktuell bereits die nach eigenen Angaben „nachhaltigste Transport- und Zustellflotte Deutschlands“. Doch der Schwerlastverkehr zwischen Paketzentren verursacht weiterhin den Großteil der transportbedingten Emissionen. Damit wird klar: Ohne elektrifizierte Logistikketten außerhalb der Städte ist das Klima-Ziel „Netto-Null 2050“ nicht erreichbar.
Einordnung: Was bedeutet das für die Wettbewerber?
Die großen Paketdienstleister stehen unter starkem Dekarbonisierungsdruck. Dieser ist getrieben durch:
- Kundenanforderungen, die eine CO₂-Bilanz entlang der Supply Chain verlangen.
- politische Vorgaben, darunter EU-Flottengrenzwerte und CO₂-basierte Lkw-Maut.
- hohe Dieselpreise und volatile Märkte.
DHL prescht nun vor. Andere Player wie DPD, GLS oder UPS testen zwar E-Lkw, verfügen aber noch nicht über vergleichbare Ladeparks im Schwerlastbereich. Die strategische Entscheidung von DHL, Infrastruktur aufbauen, bevor Engpässe entstehen, könnte folglich richtungsweisend sein.
Infobox: So funktioniert ein Hochleistungsladepark für E-Lkw
- Ladeleistung: 400 kW pro Säule
- Ladezeit: ca. 60–90 Minuten für einen 40-Tonner
- Energiemanagement: intelligentes Lastmanagement verhindert Netzüberlastungen
- Standortwahl: ausschließlich an Logistik-Hubs (geringe Standzeiten, hohe Auslastung)
- Zukunftssicherheit: Vorbereitung auf Megawatt-Ladesysteme (MCS)
Warum es so komplex ist: E-Lkw benötigen beim Laden viel mehr Leistung als ein Transporter oder ein Pkw. Entsprechende Anschlusswerte sind an Logistikstandorten allerdings selten vorhanden. Ohne Netzverstärkung und Pufferspeicher (wie etwa Batteriecontainer) ist der Betrieb daher kaum möglich.
