Geschichte(N) aus dem lastauto omnibus-Archiv: Schnurrender Büssing-Löwe mit viel Nutzlast

Das Ende des Frontlenkers mit dem Motor im Innenraum sei absehbar, schreibt Chefredakteur Richard Gebauer in der "Lastauto und Omnibus" (so die damalige Schreibweise) 3/1962. Das Abhalten von Lärm, Wärme und Geruch werde an Bedeutung gewinnen. Und damit möglicherweise auch das Konzept des Unterflurmotors, das Büssing als einziger Lkw-Hersteller seit vielen Jahren serienmäßig anbiete. "Es sei zugegeben, daß in der Achslastverteilung vielleicht nicht ganz so günstige Ergebnisse zu erzielen sind, dafür aber läßt sich ein vollwertiges und überaus geräumiges Fahrerhaus verwirklichen", hebt Gebauer den Vorteil der Unterflurbauweise besonders fürs Fahrpersonal hervor.

Büssing LU 5/10 "Burg-Löwe" getestet

Für die März-Ausgabe der "Lastauto und Omnibus" hat er den kleinsten Unterflur-Lastwagen im Programm der Braunschweiger getestet, den Büssing LU 5/10 "Burg-Löwe". Dessen Motor ist gleich hinter der Vorderachse im ersten Drittel des Mittelraums unter dem Rahmen aufgehängt. Gebauer nutzt die Gelegenheit, das Bodenfreiheits-Argument der Unterflur-Kritiker zu entkräften: "Die niedrigste Stelle befindet sich dabei noch 330 mm vom Boden, liegt also noch rund 10 cm höher als die tiefste Stelle der Hinterachse bei den meisten Lastwagen." Zudem sei bei den regulären Frontlenkern die Tendenz festzustellen, dass auch der Motor immer tiefer angeordnet werde. Büssing bietet den LU 5 als Pritschenwagen mit 3.700 und 4.300 Millimeter Radstand, als Kipperfahrgestell mit 3.400 Millimeter Radstand und als Sonderfahrgestell für geschlossene Kastenaufbauten in Verbundbauweise an. Das zulässige Gesamtgewicht liegt bei 10,5 Tonnen, das Leergewicht je nach Ausführung zwischen 3,9 und 4,5 Tonnen – ein hoher Nutzlastfaktor also.

Angetrieben wird der LU 5 von einem 5,89- Liter-Vorkammer-Dieselmotor mit sechs Zylindern in liegender Ausführung. "Er gehört seiner Charakteristik entsprechend schon mehr zur Gruppe der Schnelläufer, denn die Höchstleistung von 126 PS erreicht er bei 2800 U/min. Trotzdem zeichnet sich der Motor durch eine erstaunliche Elastizität aus, sicher eine Folge des recht günstig verlaufenden Drehmoments, das seinen höchsten Wert mit 58 mkg bei 1400 U/min erreicht", berichtet Gebauer. Auffälligstes Charakteristikum des Motors sei jedoch seine außergewöhnliche Laufruhe. "Der Motor surrt, selbst wenn man unmittelbar daneben steht, wie eine Nähmaschine, und wir möchten ihn deshalb auch aus Überzeugung als eines der laufruhigsten Dieselantriebsaggregate bezeichnen, die es auf dem Markt gibt", lobt der Chefredakteur. Und obwohl er kein Direkteinspritzer ist, liegt der Kraftstoffverbrauch mit 18 Litern auf 100 Kilometern noch im Rahmen dessen, was bei einem 10,5-Tonner damals als guter Wert gilt.

Angeblockt an den Motor ist eine Einscheiben-Trockenkupplung, die über ein bequemes Pedal mit großer Trittfläche betätigt wird. Die Übertragung erfolgt mechanisch und erfordert eine Pedalkraft von 28 Kilogramm; laut Gebauer dürfte es gerne etwas weniger sein. Anstelle des synchronisierten Fünfganggetriebes ist gegen einen Aufpreis von 800 D-Mark auch ein druckluftgeschaltetes Gruppengetriebe erhältlich, mit zehn Vorwärts- und zwei Rückwärtsgängen. Geschaltet wird klassisch per zwischen Fahrersitz und Beifahrersitzbank platziertem Knüppel. Das weiße Dreispeichen-Lenkrad des Testwagens aus der Vorserie will Büssing bei den Serienfahrzeugen mit einem grauen Überzug versehen, um Spiegelungen in der Windschutzscheibe zu vermeiden. Neben der Betriebsbremse (zwei hydraulische Kreise und Druckluftvorspann) und der mechanischen Handbremse steht dem Fahrer eine Motorbremse zur Verfügung, die über ein Pedal links neben dem Kupplungspedal betätigt wird. "Das gefällt uns sogar noch besser als die Druckluftbetätigung, weil man auch mit der Motorbremse teilbremsen kann. Außerdem ist das Pedal sehr bequem angeordnet", lobt Gebauer.