Volvo FH 540 im Test: Schwedischer Dampfer

Gemeinhin zählen Lkw-Motoren zur Gattung der Schnellläufer. Auch wenn die Definition von Langsam-, Mittel- und Schnellläufern nicht ganz eindeutig ist, tendiert der D13K im Volvo FH 540 in Richtung Mittelschnellläufer. Langsamläufer arbeiten zumeist mit dreistelligen oder ganz niedrigen vierstelligen Drehzahlen und kommen überwiegend in mittelgroßen Fracht- oder Passagierschiffen zum Einsatz.

Was den 12,8 Liter großen Sechszylinder in der stärksten Variante beinahe zum Schiffsmotor mutieren lässt, hat zum einen mit der Motorcharakteristik zu tun. Bis hinunter auf 900/min liefert er reichlich Leistung, das maximale Drehmoment von 2.600 Nm setzt schon leicht darüber ein. Und bei nur 1.450/min sind bei Bedarf alle 540 Pferde auf Trab. Künftige Motoren von Volvo, aber auch von anderen Herstellern, werden mit noch geringeren Drehzahlen als dieser D13K arbeiten. Schon im aktuellen Fall ermöglicht dies zum anderen extrem lange Achsübersetzungen, um die Marschdrehzahl nach unten zu drücken und dennoch mit reichlich Kraftreserven im größten Gang unterwegs zu sein. Nur noch rund 1.100/min liegen im FH 540 bei Tempo 85 an.

Schnell schaltendes Doppelkupplungsgetriebe

Und schließlich gibt es da noch das neue Doppelkupplungsgetriebe I-Shift Dual Clutch (DC), das die Gänge dermaßen rasant "wechselt", dass die Drehzahlsprünge beim Schalten in einer Steigung doch deutlich kürzer geraten. Damit lässt sich später runter- und früher hochschalten, was wiederum das Drehzahlniveau nach unten verlagert. Wobei es sich bei Dual Clutch eigentlich nicht um einen Gangwechsel im klassischen Sinne handelt. Denn längst bevor es zum eigentlich Gangwechsel kommt, sind gleich zwei Gänge (zwei Zahnradpaare) im Einsatz, was im  Normalfall, also bei einem herkömmlichen Getriebe,  zum sofortigen Exitus führen würde.

Im Gegensatz zu allen anderen bisherigen Lkw-Getrieben arbeitet die DC-Variante von I-Shift mit zwei ineinanderlaufenden und damit voneinander unabhängigen Antriebswellen, denen bestimmte Zahnpaarungen (Gänge) zugeordnet sind. Hinzu kommt je eine Kupplung pro Antriebswelle. Erst damit ist es möglich, zwei Gänge gleichzeitig im Eingriff zu haben. Die Schaltung erfolgt dann, indem die eine Kupplung öffnet und die andere schließt. Zugkraftunterbrechungen gibt es somit praktisch keine mehr. Von der Rangegruppenumschaltung zwischen Gang sechs und sieben abgesehen, lassen sich alle Gänge auf diese Weise schalten. Gangsprünge über zwei Gänge sind nur auf herkömmliche Art – also mit kurzer Zugkraftunterbrechung – möglich.