VDL Futura FHD2: Knackiger Antrieb im langen Zweiachser

Das Statussymbol für alle, die kein Statussymbol brauchen." So wirbt eine rumänische Automarke in französischem Besitz. Und hat durchaus Erfolg damit – ohne viel Schnickschnack und mit kleinen Preisen. Ein wenig lässt sich der Erfolg von VDL mit einem vergleichbaren Low-Cost-Ansatz erklären. Immerhin konnte VDL, seit 30 Jahren hierzulande aktiv, seinen Marktanteil in Deutschland von 2,5 Prozent in 2016 auf 4,4 Prozent in 2017 sowie im ersten Halbjahr 2018 steigern. Bei den Eindecker-Reisebussen über 15 Tonnen konnten die Holländer 2017 sogar 6,75 Prozent des europäischen Marktes für sich erobern, mit einem deutlichen Fokus auf Zweiachser. Denn leichte Zweiachser (13,6 Tonnen sind für den langen Wagen nicht viel) mit üppiger Kapazität waren seit jeher die Spezialität der Eindhovener, weshalb sie als erster Hersteller den verlängerten Zweiachser mit 12,90 Metern und einer Sitzreihe mehr anboten. Auch wenn es mittlerweile sogar eine noch längere 13,5-Meter-Variante gibt (siehe Heft 6/2018), die mit 12,5 Kubikmetern noch einen Quader mehr Kofferraum bietet als der 129er, kommt denn auch zum ersten Test mit dem neuen Antriebsstrang (Heft 8/2018) aus überarbeitetem DAF-Motor und ZF-Traxon- Getriebe der Klassiker mit 48 Sitzen, die hier dann im 5-Sterne-Abstand montiert sind.

Cockpit ist ein Pluspunkt des Wagens

Die Vorzüge des dezent in Graumetallic lackierten Wagens sind mittlerweile sattsam bekannt: Der ebene Boden und der breite Mittelgang von rund 40 Zentimetern machen den Aufenthalt angenehm, die Stehhöhe von gemessenen 1,96 Metern geht für die allermeisten Passagiere in Ordnung – und der Begleiter findet einen auskömmlichen Arbeitsplatz mit angenehmer Sitzposition, aber leider ohne Laptopablage. Noch besser ist der Chauffeur untergebracht, seine Sicht ist dank der weit nach hinten in die Seite gezogenen Frontscheibe sehr gut, Ablagen und Ergonomie sind gut, nur der zwischen Sitz und breiter Konsole unterhalb des Fahrerfensters gequetschte, schlecht erreichbare Federspeicherhebel lässt Unmut aufkommen. Auch der Navigationsmonitor ist etwas weit nach rechts gerutscht. Insgesamt ist das funktionale, aber etwas nüchterne Cockpit also ein Pluspunkt des Wagens. Die sehr geringen Wind- geräusche fielen zudem im Test positiv auf, dies nicht nur vorne, sondern auch im Heck. Die objektiv guten Werte werden allerding von undefinierbaren Geräuschbrücken im Dach konterkariert, die wohl vom leichten Sandwichmaterial statt massivem Stahldach herrühren. Der Wagen ist zwar im Heck aufgrund des fehlenden Zwei-Massen-Schwungrades nicht völlig vibrationsfrei, aber doch um einiges manierlicher als sein MX-11-Vorgänger, der noch 15 PS schwächer auf der Brust war. Ihm und seinen Leistungs-Potenzialen wollen wir uns denn auch vor allem widmen während dieser ersten Testfahrt.▸

Mit 2.300 Newtonmetern an maximalem Drehmoment leistet die 11-Liter-Maschine so viel Antrittskraft wie der alte MX-13 mit 460 PS, und das schon ab niedrigen 900 Touren – für einen Zweiachser ein echtes Wort. Zusammen mit der verlängerten Achse, die es jetzt in Verbindung mit dem nagelneuen Traxon-Getriebe nur noch in der Übersetzung 2,71 gibt, schubst das die Drehzahlen gut in den Keller. Bei Autobahngeschwindigkeit liegen knapp 1.100 Touren an. Ohne dabei an Quirligkeit zu verlieren, wenn es darauf ankommt – die langgezogenen Steigungen auf dem Weg in den Schwarzwald nahm der rollende Holländer, der beim Lupfen des stehenden Gaspedals sofort in den Leerlauf geht, mit Bravour und ohne Klagen. Der Grund hierfür ist der jetzt optional verfügbare vorausschauende Tempomat (PPC), der die Topografie berücksichtigt und ein großes Einsparpotenzial bietet (siehe dazu den Kasten links). Da stört es auch nicht groß, dass VDL auf eine explizite Drehmomentreduzierung oder einen Dynamikmodus verzichtet hat, wie sie Wettbewerber anbieten.