Schritt und Tritt: Mercedes Arocs 1845 4x2 HAD

Treffer versenkt: Rien ne va plus heißt es plötzlich für den 40 Tonnen schweren Arocs-Zug mit 4x2 beim Gelände-Roulette im Steinbruch Bauer auf der Schwäbischen Alb. Weicher Kies bremst ihn sachte, aber gnadenlos ein. Tief eingetaucht stecken die Pneus des Aufliegers im trügerischen Boden fest. Die Außenplaneten-Hinterachse müht sich vergebens. Da nützt es auch nichts mehr, sie quer zu sperren.
Aus dem Schritt gerät ein Lkw abseits des Asphalts eben nur allzu schnell. Weicher Grund kann die Antriebsräder schon in der Ebene ihrer Traktion ebenso berauben wie ein Quäntchen zu wenig Grip beim Klettern am Hang.

Ein simpler Tastendruck

Was die Fuhre jetzt aber doch wieder Tritt fassen lässt, das ist nicht der Ruf nach der Raupe. Denn dieser Arocs kann auf den neuen hydrostatischen Vorderradantrieb namens HAD (Hydraulic Auxiliary Drive) zurückgreifen, den ein simpler Tastendruck am mit Vorderachssymbol versehenen Schalter mittig in den Armaturen aktiviert. Eine Art kleines Beben geht durchs Fahrerhaus und zeigt: Die Hochdruckpumpe des HAD-Systems ist zum Leben erwacht und flutet die jeweils zehn kreisförmig angeordneten Zylinder der zwei Poclain-Radnabenmotoren wechselweise mit Hydrauliköl.
450 bar maximaler Pumpendruck, ein Volumenstrom von maximal 350 Liter pro Minute: Da geht was. Das Gaspedal voll durchgedrückt, beginnen die Vorderhufe des Arocs mit Macht zu scharren. Es tut ein paar kleine Rucke, bis ein großer Ruck durch den ganzen Zug geht und sich die fünfachsige Kombination langsam, aber sicher aufs rettende Ufer zuschiebt.

Oft genügt eben schon ein relativ kleiner Schubs. So arg viel ist es auch gar nicht, was der zusätzliche Vorderradantrieb an extra Traktion beisteuert. Pro Radnabenmotor beläuft sich das auf exakt 6.250 Nm als maximales Drehmoment. Umgerechnet in Leistung ergibt das jeweils gut 54 PS. Insgesamt steht HAD somit für ein Plus von ungefähr 2,5 zusätzlichen Tonnen bei der Zugkraft, die aber genau den entscheidenden Unterschied zwischen Steckenbleiben und Weiterkommen ausmachen können.

Das gilt vor allem auch dann, wenn der Lkw seiner Ladung ledig und damit zugleich eben auch der Traktion an den hinteren Achsen größtenteils verlustig geworden ist: Auf die Lenk­achse drückt auch unter solch kritischen Vorzeichen immer noch relativ viel Gewicht.
Gut Ding will Weile haben. Etwas länger als ursprünglich geplant, hat sich die Einführung von HAD nun hingezogen. Was aber einer sagt, der als Unternehmer im Rahmen des Kundenversuchs schon sieben Monate mit dem System in der Praxis zu tun gehabt  hat, das lässt schon mal aufhorchen: "Bin richtig zufrieden", zieht Joachim Schmid, Geschäftsführer des Unternehmens Fischer in Weilheim, als Fazit.

Sattelfest und fungiert

Einen Prototypen gibt der Hersteller nun nicht so einfach aus der Hand. Dass die Wahl von Mercedes für diesen Praxistest auf die am Fuß des Aichelbergs nahe der A 8 stationierten Fischers fiel, kommt nicht von ungefähr. Ob Ausbau des Stuttgarter Flughafens, die neue Messe gleich nebendran oder jetzt Stuttgart 21: Oft geht es bei den Projekten des Unternehmens um Millionen von Kubikmetern. Eine ansehnliche Flotte an Kippern, Tiefladern und Baumaschinen hat bei Fischer stets reichlich zu tun. Das hauseigene Servicecenter schließlich ist in all diesen Sparten sattelfest und fungiert obendrein als  Regiewerkstatt von Mercedes.

Dass der Schwabe mit Lob eher sparsam umgeht, ist bekannt. Doch spricht auch nach den Probefahrten mit den ersten Serienfahrzeugen viel dafür, dass Mercedes mit HAD der Runderneuerung des Programms jetzt nicht nur einen Schlusspunkt anfügt, sondern auch ein Glanzlicht aufsetzt. Zwar gibt es den hydrostatischen Vorderradantrieb nur für Zwei- und Dreiachser, da die Montage beim Vierachser der engen Platzverhälnisse wegen zu aufwendig wäre. Und auch in Kombination mit dem dicken 15,6-Liter-Motor ist HAD nicht lieferbar.