Scania, Volvo, Dometic und Mercedes: Vier Standklimaanlagen im Vergleich

Als weißer Fleck auf der Landkarte des Lkw-Technikglobus: So zeigten sich Standklimaanlagen merkwürdigerweise noch lange, als Standheizungen schon längst gang und gäbe waren. Als Pioniere der Technik traten dann Mercedes und MAN vor, die schon vor einigen Jahren mit einer auf Kältespeicher basierenden Lösung vorangeprescht sind. MAN hält es heute noch so. Mercedes ist aber inzwischen beim neuen Actros auf ein kompressorbasiertes, elektrisch gespeistes System umgestiegen, wie es Volvo im neuen FH als erster Lkw-Hersteller überhaupt gebracht hat. Da mochte jüngst dann auch Scania nicht mehr zurückstehen und spendierte seinerseits – wie Volvo und Mercedes schon zuvor – der neuen Reihe ebenfalls ein integriertes, kompressorbasiertes System.

Die Vorteile der elektrischen Standklimaanlagen gegenüber den Speichersystemen liegen auf der Hand und sind schnell aufgezählt: Da wäre zum einen ein Gewichtsvorteil von rund 40 bis fast 60 Kilogramm. Und was so schwer wiegt, das braucht zum anderen auch Platz: Da geht schnell mal Stauraum flöten und fehlt am Ende womöglich gar ein komplettes Außenstaufach. Obendrein tut’s dem Verbrauch auch nicht so gut, wenn die reguläre Klimaanlage dann während der Fahrt nicht nur die Kabine, sondern auch das Speichermedium vorzukühlen hat.

Integrierte Systeme benötigen keinen Platz nach oben

Beim Rest der Hersteller tat sich – mit Ausnahme von Iveco – bis heute in dieser Richtung nichts. Worüber sich wiederum besonders die Anbieter von Nachrüstlösungen freuen, die nur zu gern in diese Bresche springen. Die Vorteile hier: Gegenüber der Lösung, die reguläre Klimaanlage per Standgas zu betreiben, ist allemal Sprit gespart. Und zwar je mehr, desto länger das Ding in Betrieb ist. Es dürften gut anderthalb Liter pro Stunde sein, auf die sich der Verbrauch eines schweren Lkw bei Standgas beläuft. Und das Risiko, sich Ärger wegen laufender Motoren einzuhandeln, ist auch gleich noch gebannt. Nachrüstbare Dachanlagen wie die hier zur Debatte stehende und auf einen Renault T aufgebaute Dometic RTX 2000 sind allerdings nicht unbedingt des Aerodynamikers Traum. Denn da steht eben oben schon was raus. Exakt 308 Millimeter misst dieses in die Dachluken-Aussparung eingepasste System in der Höhe. Und stemmt sich somit auf eine Weise gegen den Fahrtwind, die dann doch wieder Sprit kostet.

Für die Akustik bedeutet der Sitz rittlings auf dem Dach zudem, dass der Kompressor kaum einen besseren Resonanzboden finden könnte. Integrierte Systeme wie die neuen Standklimaanlagen von Mercedes, Volvo und Scania umgehen diese Klippen elegant. Die aerodynamische Qualität der Kabine bleibt bei allen gleich gut erhalten. Volvo und Mercedes haben sogar extra darauf geachtet, den elektrischen Kompressor möglichst weit weg von jener Stelle zu platzieren, an der der Fahrer sein Haupt zur Ruhe bettet. Da das Kopfende des Betts im Volvo typischerweise die rechte Kabinenflanke ist, sitzt der Kompressor zur Linken des Motors. Mercedes hält es mehr mit der klassischen, fahrerseitig orientierten Schlafposition und weist dem Kompressor eine Position zur Rechten zu. Er befindet sich weit unten, hinter dem Einstieg auf der Beifahrerseite. Beim Scania ist der mit einem Lüfter versehene Zusatzkompressor direkt unter dem hinteren linken Eck der Kabine montiert. Also fahrerseitig. Das ist auf den ersten Blick zwar weniger glücklich, als dass Kopf und Kissen im neuen Scania typischerweise ebenfalls dort zu finden sein werden. Die Position des Rückwand-Bedienmoduls jedenfalls legt das nahe. Doch ergibt ein kleiner Horchtest, die Lauscher am fahrerseitigen Bettende schwer gespitzt und die Standklimaanlage voll aufgedreht: Da dringt kein Rappeln in den Gehörgang. Die Kabinenisolierung des neuen Scania wird mit solcher Art Geräusch also spielend fertig.