Renault Trucks T 440 im Test: Schicker Franzose

Aus zwei mach eins: Mit Euro 6 hat Renault den Magnum und Premium mit der T-­Serie abgelöst. Statt schmal (Premium) oder breit (Magnum) sind die Fahrerhäuser nun konisch zugeschnitten, mit rund 2,35 Meter Breite vorn und 2,50 Meter hinten. Neben einer niedrigen Kabine in zwei Längen gibt es zwei Hochdachvarianten, die sich vor allem in der Montage­höhe unterscheiden: Die T Sleeper Cab weist drei Einstiegsstufen und einen 20 Zentimeter hohen Motortunnel auf, die High Sleeper Cab vier Stufen und einen ebenen Boden à la Magnum.

Auf rund 1,40 Meter liegt die Einstiegshöhe beim Testfahrzeug, einem T 440 mit Sleeper Cab und DTI 13-Motor aus dem Volvo-Baukasten. Unter der High Sleeper Cab ist der 12,8 Liter ­große Reihensechszylinder in den Leistungsstufen mit 440, 480 oder 520 PS Pflicht. In Verbindung mit der Sleeper Cab gibt es den T alternativ auch mit dem bis zu 460 PS starken und gut drei Zentner leichteren DTI 11. Einige abgespeckte Pfunde würden dem Franzosen in der Tat nicht schaden, denn mit 450 Liter Diesel und 64 Liter Adblue kommt das Testfahrzeug auf ein strammes Leergewicht von 7.870 Kilogramm (ohne Fahrer und ohne Reserverad). Darin enthalten ist immerhin ein Voith-Retarder, mit dem der T 440 zusammen mit der verstärkten Motorbremse Optibrake+ das Kapitel "Bremsen" souverän bestreitet.

Verbrauch an der Grenze

Durch Zug am fünfstufigen Retarderhebel wird auf die maximal mögliche Drehzahl runtergeschaltet, was bei 90 km/h knapp 2.100 Umdrehungen im 10. Gang bedeuten. Auf Autobahn und Landstraße liegen im 12. beziehungsweise 11. Gang jeweils rund 1.200 Umdrehungen an, was der langen Achsübersetzung von 2,64 zu 1 geschuldet ist. Spätestens seit Euro 6 ein probates Mittel, den Verbrauch zu senken, wobei das beim Franzosen nicht recht gelingen will. Durchschnittlich 35,7 Liter Diesel und 2,75 Liter Adblue sind in dieser Leistungsklasse an der oberen Grenze. Der hohe Adblue-Anteil von 7,7 Prozent des getankten Diesels ist der hauseigenen Euro-6-Technik mit ungekühlter Abgasrückführung geschuldet, die praktisch nur zum Aufheizen der Abgase in Kaltlaufphasen dient. Insofern kann man fast von "SCR-only"-Motoren sprechen.

Bei Lenkung, Fahrverhalten und Fahrkomfort braucht der T 440 keinen Vergleich zu scheuen. Wozu auch der relativ lange Radstand von
3,80 Meter sein Scherflein beiträgt. Auffallend ruhig gestaltet sich mit der vollluftgefederten Zugmaschine zudem die Leerfahrt auf die Waage.
Der Spiegel auf der Fahrerseite flattert etwas, Gas- und Bremspedal stehen ziemlich nah beieinander und am Blinkerhebel setzt man versehentlich leicht den Scheibenwischer in Gang, aber damit hat es sich. Die Anzeigen mit dem digitalen Tacho sind anfangs gewöhnungsbedürftig und die Tempomateinstellung mit einem Rädchen an der Unterseite des Lenkrads etwas fummelig. Das dürfte sich mit der Zeit jedoch legen.

Im Gegensatz zum FH wird das I-Shift- beziehungsweise Optidriver-Getriebe über einen Lenksäulenhebel bedient, gut so. Die elektro­nische Parkbremse übernimmt der T vom schwedischen Konzernbruder. Andere Annehmlichkeiten wie Einzelradaufhängung, Dynamic Steering, Doppelkupplungsgetriebe und auch die zweifach verstellbare Lenksäule bleiben indes dem FH vorbehalten. Schade, denn das Lenkrad dürfte sich im T gern etwas steiler stellen lassen.