Profiwissen: Leichte Nutzfahrzeuge mit Automatik: Diskrete Automaten

Noch vor einigen Jahren waren gewerblich genutzte Transporter mit einer Automatik sehr selten, die Ressentiments der Fuhrparkbetreiber groß. Das galt für Wandler-Getriebe ebenso wie für automatisierte Kupplungen. "Zu schwer, zu teuer, zu unausgereift und zu verbrauchstreibend. Sie schalten zu früh oder zu spät und liegen im Verbrauch immer mindestens einen Liter über dem von manuellen Getrieben", so der Tenor der meisten Fahrer.

Inzwischen hat sich einiges verändert. Permanent überlastete Straßen und häufiger Stop-and-go-Verkehr erschweren das Fahrerleben. Einen Wendepunkt, der viele Fuhrparkmanager aufhorchen ließ, markierte die Einführung eines  Doppelkupplungsgetriebes von VW im Segment leichter Nutzfahrzeuge vor rund zehn Jahren. Auch Daimler greift mittlerweile auf Doppelkupplungsgetriebe zurück, seit 2011 im Fuso Canter und seit Kurzem auch im Mercedes Citan, dort allerdings nur bei den Benzinermodellen. Beim Doppelkupplungsgetriebe handelt es sich genau genommen um zwei Teilgetriebe. Über die Gangwahl im Rahmen der verträglichen Drehzahlbereiche entscheidet entweder die Getriebe-Software oder der Wunsch des Fahrers über den Ganghebel.

Schalten ohne Zugkraftunterbrechung dank Doppelkupplung

Im Gegensatz zu einer Wandler-Automatik überträgt das Doppelkupplungsgetriebe das Moment über eine von zwei Kupplungen, welche die beiden Teilgetriebe mit dem Antrieb verbinden. Indem gleichzeitig eine Kupplung schließt, während die andere öffnet, ist ein Gangwechsel fast ohne Zugkraftunterbrechung möglich. Die Dauer dieser Phase beträgt, abhängig von der Drehzahldifferenz, eben mal einige Hundertstelsekunden, nicht länger als ein Wimpernschlag.

Schaltvorgänge im Bereich von Sekundenbruchteilen sind auch dem jüngsten Vertreter der Riege der Automatikgetriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler nicht fremd. Gemeint ist die Acht-Gang-Automatik 8HP70 von ZF mit separater Öl-Luft-Kühlung, die ursprünglich für Pkw der Kompakt- bis Oberklasse (beispielsweise von Jaguar oder BMW) entwickelt wurde und jetzt im Iveco Daily ebenfalls zum Einsatz kommt. Auch hier sind Zugkraftunterbrechungen beim Schalten praktisch nicht mehr wahrnehmbar.
Über die Wahl des jeweiligen Schaltprogramms entscheidet die sogenannte ASIS (Adaptive Shift Strategy). ASIS basiert auf einer Bewertung der jeweiligen Fahrsituation und des Fahrertyps, die unter anderem Anfahren, Längsbeschleunigung, Querbeschleunigung, Motormoment, Kick-down und Bremsverzögerung erfasst. Innerhalb eines Fahrprogramms wiederum bestimmen Faktoren wie Warmlaufphase, hohe Temperatur, Fahrwiderstand (Bergauf- und Bergab-Erkennung), niederer Reibbeiwert (Wintererkennung), Fahrgeschwindigkeit und Antischlupfkontrolle das Schaltgeschehen.
ASIS wählt die Gänge nicht der Reihe nach, sondern nach Bedarf. Die Getriebe-Elektronik erkennt, ob sich eine Gangstufe überspringen lässt, beispielsweise nach ­einer Bergkuppe. Auf der Autobahn hangelt sich das Getriebe stets im unteren Drehzahlbereich des maximalen Drehmoments durch die Gänge. Wer eine flottere Gangart bevorzugt, wechselt vom Eco- in den Powermodus und die Automatik wählt spätere Gangwechsel bei etwas höheren Drehzahlen.